18+
Пилот, управлявший разбившимся в Московской области пассажирским самолетом Ан-148, успел налетать в качестве командира этого самолета всего 58 часов. Кроме того, у него было просрочено медицинское заключение, он не должен был выходить в рейс, говорит специалист.
Источник, близкий к комиссии по расследованию крушения Ан-148 «Саратовских авиалиний», считает, что причиной трагедии стало решение командира с максимальной скоростью направить самолет вниз. Увидев землю, он попытался резко поднять нос воздушного судна, создав перегрузку в два раза выше допустимой — разрушение самолета могло произойти в воздухе.
В распоряжении «Шторма» оказался документ, согласно которому дата оформления заключения врачебной летной экспертной комиссии командира разбившегося в Подмосковье Ан-148 Валерия Губанова — 9 февраля 2017 года. По словам источника в авиационной отрасли, такое заключение действует максимум год, при этом раз в полгода или чаще необходимо проходить плановые осмотры. «Если в этой дате нет ошибки — у командира было просроченное медицинское заключение и он не мог выполнять функции члена летного экипажа», — подчеркивает специалист.
Кроме того, согласно документу, Губанов имел 2147 часов налета на этой модели самолета, при этом в качестве командира Ан-148 он летал только 58 часов (шесть часов за последний месяц). Как отмечает источник в отрасли, в России пилоты, согласно ФАП-139 (Федеральные авиационные правила №139), должны летать не более 80 часов в месяцев. «На практике — именно столько они и летают, а по согласию пилота и 90 часов», — уточнил специалист. Таким образом, Губанов, скорее всего, летал в качестве командира Ан-148 меньше одного месяца.
Собеседник отмечает, что Губанов, должно быть, совсем недавно переучился на командира Ан-148. «Странно, почему вторым пилотом оказался хотя и хорошо образованный, но недостаточно опытный пилот Сергей Гамбарян (812 часов налета), в таких случаях к командиру-новичку прикрепляют второго пилота с налетом под две тысячи часов — который сам уже почти командир», — подчеркнул он.
Источник, близкий к комиссии по расследованию крушения Ан-148, рассказывает, что экипаж разбившегося Ан-148 не включил обогрев приемников полного давления, с которых считывают информацию датчики скорости, хотя это прописано в карте контрольных проверок. Но и после обледенения приемников полного давления (ППД) можно было избежать катастрофы, считает специалист. Он отмечает, что на Ан-148 для получения информации о пространственном положении самолета (угол атаки и крен) можно было использовать показания приборов, которые не зависят от ППД. В частности, авиагоризонт, работающий на основе гироскопического эффекта. Данные о местонахождении самолета дает и инерциальная навигационная система, которую настраивают перед вылетом. В течение полета она обеспечивает экипаж данными о местонахождении самолета относительно земли. Источник «Шторма» отмечает, что на больших самолетах, таких как Ан-148, авиагоризонты бесперебойно работают на электричестве. Есть даже резервный, на случай аварийной ситуации. «Он очень точный на таких самолетах», — добавил собеседник.
«Надо было выровнять самолет и смотреть угол атаки и высоту», — заключают специалисты отрасли, имеющие доступ к подробностям авиационного происшествия.
По мнению источника, близкого к комиссии по расследованию крушения Ан-148, именно командир самолета Валерий Губанов допустил фатальную ошибку: после того как экипаж заметил отказ в индикации скорости воздушного судна, который как раз был связан с неисправностью ППД (эти датчики нужны в том числе и для определения скорости самолета), он, вместо того чтобы выровнять самолет в горизонтальном полете, с максимальной вертикальной скоростью направил его вниз, переместив рычаги управления двигателями (РУД) в положение малого газа. Источник отмечает, что похожим образом в панике вел себя экипаж разбившегося в Казани в 2013 году самолета «Боинг-737».
«Командир принял неверное решение максимально быстро потерять высоту и вел пилотирование с большим отрицательным тангажем, видимо, пытаясь выйти из облачности — зоны обледенения. Но самолет гражданский, он пилотируется не так, как военный (командир Ан-148 — в прошлом военный летчик. — Примеч. «Шторма»). Когда самолет из облаков вышел, две-три сотни метров до земли оставалось — слишком мало, чтобы такой большой самолет успел прекратить снижение без дополнительной потери высоты. Командир, увидев землю, резко потянул штурвал на себя и создал перегрузку, почти в два раза превышающую допустимую. (Согласно летному руководству к Ан-148, максимально допустимая перегрузка при убранной механизации крыла — 2.5g. — Примеч. «Шторма»)», — заключил специалист.
Именно по причине значительной перегрузки обломки самолета оказались разбросаны в радиусе одного километра, считает участник расследования. При этом знакомый с ситуацией источник «Шторма» отмечает, что высокая нагрузка могла привести к «разрушению конструкции прямо в воздухе». Это совпадает с версией, ранее озвученной очевидцами трагедии. Они утверждали, что видели вспышку. По их словам, взрыв в самолете произошел еще в воздухе.
Источник, близкий к комиссии, также подтверждает сообщения СМИ о том, что между пилотами произошел конфликт. По словам специалиста, второй пилот Сергей Гамбарян пытался не допустить снижение, но не смог переубедить командира, тот «крыл его матом». «Жаль второго пилота — командир не последовал его грамотным советам». Таким образом, именно второй пилот правильно определил возникшую ситуацию на борту, однако ему не удалось победить паникующего командира в борьбе за штурвал, заключил эксперт.
О проблемах Ан-148
Ране «Шторм» также рассказывал о некоторых дефектах в работе самого Ан-148. Как стало известно изданию, владельцы самолета отмечали ряд неисправностей в его работе. В частности, в одном из докладов, посвященных Ан-148, говорилось, что на бортах этой модели самолета происходили десятки нештатных ситуаций. Больше всего эксплуатанты жаловались на работу системы управления самолетом и системы интеграции самолетного оборудования. Кроме того, отмечалась ненадежность вспомогательной силовой установки самолета (ВСУ — небольшой двигатель, который используется для запуска основного двигателя самолета на земле). Были замечены и случаи неисправности с дверями и люками, неполадки с фюзеляжем и крылом. Помимо этого, у Ан-148 возникали проблемы с системой кондиционирования и работой двигателя.
О самом же упавшем борте RA-61704 известно, что он был передан «Саратовским авиалиниям» 24 марта 2017 года. Он был укомплектован деталями своего близнеца с бортовым номером RA-61701, который не прошел предпоставочные доработки. Ранее, летом 2013 года, на этом борту были зафиксированы две нештатные ситуации. В этот момент Ан-148 находился в ведении компании «Россия».
Одно ЧП произошло во время рейса Санкт-Петербург — Сочи, оно было связано с тем, что в одну из турбин самолета попала птица, в результате чего отказал двигатель. Ан-148 тогда благополучно приземлился через 14 минут. 23 августа того же года у Ан-148 лопнула шина переднего шасси, он также благополучно приземлился.
Всего же в открытых источниках «Шторму» удалось найти информацию о восьми серьезных нештатных ситуациях с участием самолетов модели Ан-148 (не считая катастрофы 11 февраля 2018-го). В частности, в 2012 году у самолета с номером RA-61701 отлетело колесо. А двумя годами ранее у этого же воздушного судна произошли сбои в системе управления. К слову, в 2017-м этот борт стал донором для самолета, совершавшего роковой рейс Москва — Орск.
Аналогичная поломка была и на другом «Антонове». В декабре 2012 года во время рейса Петербург — Челябинск экипаж заметил неполадки в управлении. Пилотам тогда пришлось около двух часов кружить над аэропортом, однако в итоге самолет благополучно посадили.
Крушение Ан-148 в Подмосковье
Самолет Ан-148-100В авиакомпании «Саратовские авиалинии», направлявшийся из Москвы в Орск, потерпел крушение в Подмосковье 11 февраля. В результате погибли все пассажиры и экипаж самолета, всего 71 человек. Расследованием происшествия занимается комиссия, в которую входят специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), а также представители Следственного комитета, Росавиации и разработчика самолета Ан-148. Участники расследования уже расшифровали данные с речевого самописца упавшего самолета. Наиболее вероятной причиной катастрофы в МАК назвали сбой индикаторов скорости, вызванный обледенением. По мнению специалистов, именно это могло привести к критически быстрому снижению самолета. Ранее в СМИ выдвигались и другие версии произошедшего, в том числе версия о взрыве на борту самолета и версия о столкновении Ан-148 с вертолетом «Почты России», которые позднее были опровергнуты.
Также ряд СМИ сообщил, что второй пилот потерпевшего крушение Ан-148 Сергей Гамбарян якобы не имел высшего профильного образования. Эти слухи сразу опровергли родственники и близкие пилота, сообщив, что Гамбарян имел два высших авиационных образования. Сначала он учился в Московском государственном техническом университете гражданской авиации, а затем поступил в Южно-Уральский государственный университет на утвержденную Росавиацией программу подготовки пилотов коммерческой авиации. Кроме того, Гамбарян в течение 10 месяцев проходил летную практику в учебно-тренировочном центре «ЧелАвиа».
