18+
Каждый год Россия закупает тысячи контейнеров для перевозки грузов. В этих стальных коробках через всю страну перевозят продукты питания, химикаты, бумагу, в специальных емкостях даже возили топливо на космодромы для ракет-носителей «Союз» и сжиженный природный газ. В стальных тарах мы отправляем в Китай зерно и привозим из Восточной Европы автозапчасти для машин. Фактически контейнер — это универсальное средство для доставки груза: его могут перевозить по железной дороге, автомобилями, морским транспортом и даже самолетом. В таких тарах, например, везли из Восточной Европы автозапчасти на завод «Фольксваген» в Калужской области, где уже собирают машины. Бумагу, производимую в Кондопоге (Карелия) экспортировали в страны Латинской Америки тоже в контейнерах. В России такие блоки делает только один завод — «Абаканвагонмаш».
Сейчас предприятие переживает не лучшее время. В 2018 году ему не удалось продать ни одного контейнера — китайские значительно дешевле. Поэтому российские грузовые компании предпочитают их тары отечественным. Daily Storm выяснил, что в России дороже купить сырье для производства стальных тар, чем в Китае приобрести готовый ящик.
В России грузовые контейнеры производят только в Хакасии — на заводе «Абаканвагонмаш» (входит в «РМ Рейл» корпорации «Русские машины», которая принадлежит миллиардеру Олегу Дерипаске, располагается в Республике Хакасия). Последние годы дела у предприятия шли не важно. Руководство «Абаканвагонмаша» даже направляло письмо Медведеву — просило сохранить производство — рассмотреть заказ РЖД. Основным потребителем продукции завода долгие годы было Министерство путей сообщения. В 2013-м предприятие оказался на гране банкротства. Но его спасли. В 2016-2017 годах завод обеспечили работой «Трансконтейнер», крупнейший игрок на рынке контейнерных перевозок в России (частично принадлежит братьям Зиявудину и Магомеду Магомедовым), и алмазодобывающая компания «АЛРОСА». В общей сложности предприятие поставило им 800 стальных тар. «Трансконтейнеру» контракт обошелся в 85 миллионов рублей — получается, каждый железный ящик стоил 171 тысячу рублей (2,6 тысячи долларов — по сегодняшнему курсу).
«АЛРОСА» закупала специальные контейнеры, они обошлись дешевле — по 162 тысячи рублей за штуку (2,466 тысячи долларов). Общая стоимость контракта — 48,6 миллиона рублей. (первоначальная сумма закупки — 81 миллион).
К сравнению, китайская Taicang CIMC Special Logistic Equipment Co., Ltd. в 2016 году поставляла «Трансконтейнеру» универсальные тары по 113 тысяч и по 120 тысяч рублей за штуку. В общей сложности заказчик тогда получил 3 600 контейнеров (цена контрактов — 45 и 360 миллионов рублей). В 2016 году оператор закупал контейнеры сразу у трех китайских поставщиков — Yang Zhou, Taicang CIMC и Feilcon Holding Ltd.
Второй по величине игрок на контейнерном рынке, Fesco, закупается вообще исключительно в Китае, говорит Георгий Зобов из «РМ Рейл». В 2010 году оператор отчитался о покупке сразу более семи тысяч китайских контейнеров.
Компания Fesco также связана с братьями Магомедовыми. Да и со своим главным конкурентом, «Трансконтейнером» — акциями: в капитале этой компании Fesco владела четвертой долей. Оператор активно развивает российско-китайские контейнерные перевозки.
В 2017 году Fesco запустила доставку сборных грузов из Китая через владивостокский порт. Таким способом груз идет из Поднебесной к городам центральной части РФ от 15 до 25 дней. На официальном сайте Fesco можно посчитать, сколько будет стоить доставка груза из Китая в Россию (стандартная 20-футовая тара): около двух тысяч долларов.
Тем временем «Абаканвагонмаш» в этом году остался совсем без контейнерных заказов. Спасли госконтракты по линии Минобороны — сейчас в Абакане готовят мобильные военные городки (блоки, из которых собираются штабные домики, столовые и прочие помещения для нужд армии). Изготовленные в Абакане городки есть, например, на российских военных базах Хмеймим и Тартус в Сирии.
Помимо мобильных городков военных в текущем году «Абаканвагонмашу» остаются контракты с УФСИН по Хакасии (данные СПАРК-Интерфакс). В основном они касаются транспортировки канализационных отходов ведомства. Суммы заказов небольшие — от нескольких десятков до нескольких сотен тысяч рублей.
Раньше среди клиентов хакасского предприятия фигурировали такие гиганты, как МЧС, РЖД, «Норильский никель», «Трансконтейнер», «Северсталь», «Тольяттиазот» и «Алмазы России — Саха» («АЛРОСА»). В 2014 году «Транс Лог Сервис» покупал у «Абаканвагонмаша» сразу тысячу контейнеров.
Помимо универсальных контейнеров в России производили специальные — каждую серию разрабатывали под нужды заказчика. «Абаканвагонмаш», к примеру, вел переговоры с алюминиевым монополистом РУСАЛ миллиардера Олега Дерипаски. Завод предлагал разработать контейнеры для перевозки алюминиевых слитков и глинозема. У РУСАЛа были планы по выпуску 100 алюминиевых вагонов-хопперов вместе с «Абаканвагонмашем» (при Советском Союзе завод изготавливал и вагоны, сейчас это производство заморожено).
Но сейчас заводу становится все труднее конкурировать с Поднебесной по линии производства стальных тар. Уже готовые китайские тары стоят дешевле, чем металлы, необходимые для их производства в России, говорит руководитель отдела маркетинга ООО «УК РМ Рейл» Георгий Зобов. Он связывает такие низкие цены с массовым производством и государственными субсидиями в Китае. Кроме того, китайские производители, возможно, используют в производстве меньше металла, полагает собеседник.
«Изготовленные в Абакане контейнеры будут стоить порядка 2,8 тысячи долларов (около 170 тысяч рублей), а китайские — 1,6 тысячи долларов (118 тысяч рублей)», — говорит Зобов.
Кроме того, в России не отлажена логистика: абаканский завод находится вдалеке от крупных предприятий; и чтобы загрузить товарами изготовленные контейнеры, их приходится пустыми транспортировать до ближайших терминалов, например в Красноярск или Новосибирск. Это 600 километров и тысяча километров по железнодорожным путям. Везти пустые тары на такое расстояние крайне невыгодно. Транспортировка может оказаться дороже производства, объясняет Зобов.
«Посчитайте, сколько от Абакана будет стоить проехать пустым контейнером. Это будет немногим дороже, чем стоит сам контейнер», — указывает собеседник. По его словам, такую схему поставок контейнеров Абакан унаследовал от Советского Союза: «госплан СССР на это мог не обращать внимания. А сегодня это экономика».
В Китае логистика устроена совсем иначе. Изготовленные контейнеры сразу загружаются товаром. Фактически их покупают с грузом, и они тут же выходят в коммерческий рейс, рассказывает Зобов.
Андрей Захаров, генеральный директор компании «Трансбизнес», занимающейся железнодорожными и автомобильными перевозками, связывает разницу в ценах российских и китайских контейнеров с тем, что в Поднебесной дешевле организовать производство стальных тар. «Металл тот же. Цены на энергоносители в стране ниже, чем у нас. Рабочая сила в Китае тоже дешевле, да и налогообложение в сфере перевозок мягче. В итоге китайские контейнеры получаются значительно дешевле. При этом по качеству российским они не уступают, — отмечает Захаров. — Наши грузоперевозчики — ну, они тоже не лохи же [покупать дороже они не будут]!» — констатирует Захаров.
«И надо понимать, что мы не одни на китайский рынок подсели — Maersk (датская компания, мировой лидер в морских контейнерных перевозках), там же закупаются и другие международные операторы», — добавляет собеседник.
По словам промышленного эксперта Леонида Хазанова, китайские предприятия расходуют меньше металла при производстве контейнеров. Кроме того, отмечает он, китайские поставщики могут демпинговать цены, чтобы выдавить местных игроков с рынка. «Потом цены могут поднять», — полагает Хазанов.
«В России же между местом производства контейнеров, например на «Абаканвагонмаше», и их покупателем могут быть сотни и тысячи километров. Рядом с Абаканом нет ничего, только два алюминиевых завода в Саяногорске, но до него 69 километра от Абакана. Фактически в контейнерах перевозится лишь воздух. Это точно так же, как возят алюминиевые банки на предприятия по розливу напитков. В результате отечественным грузоперевозчикам попросту выгоднее покупать китайские контейнеры, нежели российские», — заключает собеседник Daily Storm.
По подсчетам руководителя отдела маркетинга ООО «УК РМ Рейл» Георгия Зобова, российские компании каждый год покупают у Китая порядка 20 тысяч контейнеров для перевозок. «Около миллиарда рублей отдаем Китаю», — уточняет собеседник.
«Чтобы конкурировать с Китаем, заводу нужна государственная поддержка. Предприятие может, конечно, 10% от конечной стоимости контейнеров сократить — поставщиков фанеры, например, заменить. Но оптимизации все равно будет недостаточно. Помогло бы обнуление тарифов на перевозку — чтобы можно было не терять деньги на доставке готовых контейнеров до грузовых баз и скидки на металл: нам приходится покупать его по экспортным ценам, за такие же деньги металл у России покупают иностранцы».
Впрочем, собеседник Daily Storm сомневается, что российские власти заинтересуются поддержкой производства контейнеров в России: «Для государства миллиард — не такие большие деньги».
