Реально ли пересадить чиновников на электромобили? Отвечают игроки рынка

Депутаты Госдумы предложили пересадить чиновников на отечественные электромобили, чтобы прорекламировать экологический транспорт населению страны. Но загвоздка в том, что в России пока не запустили в массовое производство ни один электрокар, хотя в последние годы прошло несколько презентаций. Daily Storm узнал у автоэкспертов, в чем заключается главная проблема российских электромобилей, и насколько реально пересадить на них чиновников и остальное население страны.

Депутатов — на электромобили

Одним из самых ярких моментов внеочередного заседания Госдумы стало предложение депутата СРЗП Олега Нилова пересадить чиновников на электромобили. О своей идее он напрямую заявил приглашенному на собрание министру промышленности Денису Мантурову. 

«На прошедшем недавно ПМЭФ министр финансов РФ Антон Силуанов попытался пересадить чиновников на «Лады». Но может быть, таким образом надо поддержать именно электромобили? «Ладу» знают все, а «Каму» — вряд ли», — парировал парламентарий. 

Он указал, что производство легкового электротранспорта уже развернуто в Калининграде. Там же, по его словам, строится «мощнейший завод литий-ионных батарей». В ответ Мантуров отметил важность инициативы, но подчеркнул, что резко перейти с двигателей внутреннего сгорания на электрические не получится даже с учетом собственного завода по производству аккумуляторов. Технологии могут оказаться неприменимы в холодных российских условиях, считает министр.  

В разговоре с Daily Storm Олег Нилов пояснил, почему он посчитал важным сделать такое заявление. По его словам, эта инициатива могла бы дать фору российским производителям электрокаров перед иностранными конкурентами. 

«Это прошлый век («Лада». — Примеч. Daily Storm). Давайте лучше толкнем вперед самый прогрессивный, самый экологичный вид транспорта автомобильный. <...> Чтобы создать в Калининграде так называемый Детройт, хотя Детройт уже давно дыра в Америке. Но когда-то это был прорывной город американского автомобилестроения», — делится мыслями депутат. 

По задумке народного избранника, массовый переход чиновников на экологический транспорт поможет пропиарить отечественные разработки и пересадить россиян на электрические авто. В качестве плюсов электрокаров Нилов указал экономию на топливе — бензин обходится автолюбителям дороже электричества. В качестве минусов — высокая стоимость машины. 

«Государство может стать таким, что называется, заказчиком. Одновременно это и тестирование, ну потому что проверьте на себе — покажите товар лицом. Если это действительно подтвердится опытным путем. <...> Пассажиром электромобиля я уже был. Разница очень серьезная. Сразу чувствуется, что это автомобиль будущего, будущий век», — продолжает парламентарий, указывая, что стать первоиспытателем российского электромобиля ему не страшно. 

В свою очередь, эксперты сомневаются, что подобное заявление может быть реализуемо в ближайшее время. По мнению собеседников Daily Storm, сегодня нет ни одного российского электрокара, запущенного в массовое производство.  

«В единичном масштабе мы можем что-то предложить. В плане инженерии у нас хватает компетенций это создать, но довести до серийного производства, чтобы завтра прийти в салон и купить такую машину — на этот счет у меня есть большие сомнения. Потому что ни один еще из крупных производителей — например, даже АвтоВАЗ, так и не смог этого сделать», — делится наблюдениями автоэксперт Петр Баканов.

Впрочем, всерьез поменять транспорт на экологический депутаты и чиновники пока не планируют. На это указывают запросы на сайте госзакупок, где в технических характеристиках по-прежнему значатся классические авто. 

В то же время Daily Storm не удалось найти заказы на сайте госзакупок даже на импортные электромобили у управделами президента, которое обеспечивает транспортом высшие должностные лица страны. Организация не ответила на запрос редакции. 

Однако представители одного из подрядчиков ведомства ФГУП «ППП», заявили, что заказывать электромобили пока не планируют. 

«В рамках наших государственных контрактов мы (электромобили) не закупаем. У нас выдаются технические характеристики вышестоящих организаций. По этим техническим характеристикам мы можем что-то закупать как для своих контрагентов, так и для себя», — сообщила сотрудница отдела поставок и продукции.

Ожидание и реальность

О развитии экологического транспорта в России заговорили не в первый раз. Так, в августе 2021 года правительство РФ утвердило концепцию по развитию производства и использования электромобилей в России. Документ был рассчитан на период до 2030 года. Правда, в нем не учитываются санкции, которые были введены после февраля этого года.

Согласно документу, программа поддержки отрасли должна пройти в два этапа. К концу первого, который продлится до 2024 года, в стране должны произвести не менее 25 тысяч электромобилей и запустить в эксплуатацию не менее 9,4 тысячи зарядных станций. 

За последующие пять лет производство электромобилей на территории России должно занимать 10% от общего объема производства авто. Количество зарядных станций увеличится до 72 тысяч, а водородных заправок по всей стране должно быть не менее тысячи. 

К концу второго периода планировался запуск производства ячеек для тяговых аккумуляторных батарей, а также катодных и анодных материалов. К 2030 году правительство также обязало создать дополнительно 39 тысяч рабочих мест по всей технологической цепочке производства.

Авторы концепции указывали, что на момент анализа состояния отрасли электромобилей в России планировалось реализовать или уже воплощались в жизнь несколько проектов легковых автомобилей. 

Одним из таких стал проект электромобиля «Кама-1», который был совместно разработан Санкт-Петербургским политехом и КамАЗом, следует из документа. 

Презентация машины прошла в конце 2020 года. Согласно представленным характеристикам, длина трехдверного смарт-кроссовера — 3,4 метра, ширина — 1,7 метра. В авто предусмотрены четыре места для пассажиров и багажный отсек. Электромобиль имеет запас хода в 250 километров и может развивать скорость до 150 километров в час.

Создатели планировали производить и продавать около 20 тысяч машин в год. По словам гендиректора КамАЗа Сергея Когогина, цель — достичь стоимости 1,2-1,4 миллиона рублей за одно авто. 

На официальной презентации срок запуска в производство был заявлен до 2025 года, но не ранее 2023-2024 года.

В начале 2022 года пресс-служба Минпромторга сообщила, что КамАЗ наладит выпуск электромобилей на территории Венгрии. После начала СВО информацию о российско-венгерских отношениях ведомство не опубликовало. 

Daily Storm направило запрос в Минпромторг.

В марте 2022-го стало известно, что московский дептранс подписал соглашение с производителями «Кама-1» о включении отечественной электромашины в систему каршеринга. Столичные власти ожидают получить первые авто уже в 2024 году, когда запланирован запуск массового производства.

Еще одним производителем в концепции развития электротранспорта заявлена компания «Зетта», расположенная в Тольятти. На ее базе запущено серийное производство электромобилей под брендом Zetta.

Проект Zetta получил поддержку Минпромторга в 2017-2018 годах в виде субсидий в размере 285 миллионов рублей. Данная сумма пошла на научно-исследовательские и опытно-конструкторские разработки (НИОКР). Кроме того, компании был одобрен льготный кредит от Фонда развития моногородов на сумму 49,5 миллиона рублей.

В марте 2021 года СМИ со ссылкой на министра промышленности писали, что серийное производство электромобиля планируется запустить до конца года. 

Однако в прессе про старт массового выпуска Zetta так и не сообщали. На сайте производителя нет никаких новостей о ходе разработки или производства проекта. А последние обновления на его YouTube-канале датируются 2018 годом.

Третьим плацдармом, согласно концепции 2021 года, для массового производства электромобилей должен стать «Автотор» в Калининграде. С 2023 года был запланирован запуск сборки электромобилей KIA и Hyundai. 

Несмотря на приостановку деятельности зарубежных партнеров, завод планирует выпустить первые электромобили к сроку, заверил 1 июля глава «Автотора» Валерий Горбунов. Он заявил, что выпуск пилотной партии электромобилей запланирован на 2023 год, а цена «будет намного ниже, чем Tesla».

Тем не менее, сообщество владельцев электромобилей в России все равно постепенно увеличивается. По данным аналитического агентства «Автостат», на начало 2022 года в России было зарегистрировано 16,5 тысячи электрических авто. А за первые шесть месяцев этого года россияне приобрели еще чуть более пяти тысяч электромобилей.

В свою очередь эксперты сходятся во мнении, что в сравнении с общим числом продаваемых автомобилей данные показатели очень малы.

«Электромобиль — это очень узкая ниша. Меньше одного процента от всех автомобилей продаваемых. И потребитель очень специфический. Если брать новые автомобили, то в прошлом году (продавались) Porsche Taycan, Audi e-tron, Jaguar I-PACE. Это все машины от 7-12 миллионов рублей. Такие автомобили покупали люди, у которых это третий-четвертый автомобиль в семье», — рассказывает Сергей Целиков, директор аналитического агентства «Автостат». 

Массовый сегмент электромобилей — более распространенное явление для Дальнего Востока, продолжает автоэксперт. В самые восточные регионы страны попадают электромобили с пробегом из Японии: Nissan Leaf и Honda. Цена на них остается на уровне миллиона-полутора рублей.

«Их популярность там связана с тем, что дешевые электромобили с правым рулем приходят из Японии. Просто физически есть возможность привезти на Дальний Восток электромобиль от трех-пяти лет за приличные деньги. Там привыкли ездить на правом руле. Ну и электроэнергия дешевле, чем, например, в той же Москве», — делится мнением Сергей Целиков.  

Одним из важных факторов, которые останавливают развитие отрасли, автоэксперт Петр Баканов называет отсутствие инфраструктуры. 

«Зарядных станций немного. Если вы станете обладателем электромобиля и попробуете поездить — вы, скорее всего, найдете какие-то. Это что-то типа квеста. На это нужно потратить уйму времени — на зарядку, на поиски. Это будет эксплуатация в стиле: не я управляю электромобилем, и еду, куда мне надо, а я управляю исходя из того, что мне надо прокладывать маршрут через зарядки», — считает он, добавляя, что особенно остро эта проблема встает в северных регионах.

«Я видел электромобили даже в Магадане. В минус 30 ездят так же на поддержанных японцах. Заряжать и эксплуатировать электромобиль можно и при таких температурах. Вопрос в другом, что у вас будет крайне маленьким запас хода. Грубо говоря, 60-80 километров. Часть энергии будет отбираться на печку и отопление самой батареи, поддержания ее оптимального температурного баланса. <...> Для сравнения, сейчас у большинства автомобилей с ДВС запас хода не меньше 400-450 километров», — делится мыслями Баканов.

Что будет дальше?

Введенные против России санкции сильно затормозят развитие отрасли, считают опрошенные Daily Storm эксперты. С начала года прекратился ввоз новых электромобилей — дилеры все еще распродают модели, которые успели ввезти до введения санкций. На этом фоне под большим вопросом и производство отечественного экотранспорта. 

«Сто процентов комплектующих находится за рубежом. У нас нет даже проводов для электромобилей, нет разъемов, штекеров. У нас никогда не будет аккумуляторов, у нас нет электромоторов. А те электромоторы, которые якобы российские, — они китайские», — считает автоэксперт Сергей Асланян. 

По его мнению, российские производители не обладают необходимыми компетенциями и мощностями, чтобы запустить в массовое производство собственный продукт: «Мы можем придумать и начертить. Но у нас нет станков — станки все западные. Не бывает ни одного автозавода, который делает для себя станочный парк. Все оборудование делает около пяти компаний в мире: в основном это швейцарские и немецкие. Но они ввели санкции», — заключает Асланян.

По мнению автоэксперта Петра Баканова, на помощь могут прийти китайские производители. Их технологии российские производители могут использовать по отверточному принципу.

«Отверточная сборка — это когда готовый машинный комплект приходит в нашу страну, у нас, по сути, он просто дособирается. Разместить такое производство мы можем. <...> Но опять же, вопрос цены. Последние машины, которые продавались у нас, ну так ценник округлим, — от 2,5 миллиона и выше. Кому из среднестатистического россиянина нужен такой электромобиль, с которым опять же будут проблемы с зарядками?» — отмечает Баканов.

Собрать готовый электромобиль на китайской основе и выпустить его в массовое производство можно в пределах полутора лет, считает Сергей Целиков, директор аналитического агентства «Автостат». 

«Россия не смогла сделать нормальный дизель. Она хочет перешагнуть и сейчас опередить всех, чтоб у нас был свой электромобиль. Это, конечно, невозможно. Mercedes к этому шел 100 лет, BMW — 80, корейцы — 40 шли, китайцы 25 лет идут», — рассуждает Целиков.

По его мнению, сегодня весь мир идет в сторону электромобилей, и Россия, хоть и с опозданием, но должна туда прийти. 

«В 2002-2003 году на российском авторынке появился «Форд Фокус», и он реально сделал революцию. Если выйдет электромобиль хотя бы стоимостью 2-2,5 миллиона, по нынешним меркам это хорошо, — с нормальными характеристиками, с запасом хода 400 километров, салоном более-менее просторным — может быть, тогда реальный будет скачок. Но такого электромобиля на горизонте пока не видно», — резюмирует представитель аналитического агентства «Автостат».