18+
Агентство политических и экономических коммуникаций (АПЭК) во вторник, 24 апреля, презентует доклад (есть в распоряжении «Шторма»), темой которого станет развитие Арктической зоны и основные вызовы России при ее освоении. Как отмечают авторы документа, в 1990-е годы РФ не имела стратегического видения в развитии этой территории, поэтому «возвращение» в регион стало долгим и сложным. А главным вызовом для России сегодня является качественное освоение большого потенциала энергетических ресурсов, для чего необходимы новые технологии, развитие логистической системы и модернизация устаревшего ледокольного флота.
«Очевидным преимуществом северных путей станет сокращение сроков доставки грузов из европейской в азиатскую части — в сравнении с традиционным маршрутом через Суэцкий канал. Для России это означает расширение присутствия на перспективных рынках стран — импортеров энергоресурсов в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Кроме того, Арктика имеет особое значение в военно-политическом отношении, и в этой связи инфраструктурное развитие приобретает немаловажное геостратегическое измерение», — подчеркивают авторы доклада, отмечая важность соединения материковой и портовой структуры в единую логистическую систему.
По экспертным оценкам, очаговый характер освоения Арктики создает необходимость в строительстве большой сети железных и автомобильных дорог. С одной стороны, это нужно для поддержания высокого уровня добычи полезных ископаемых, с другой — для снабжения арктических регионов, к которым авторы доклада относят Мурманскую область, Ненецкий, Чукотский и Ямало-Ненецкий автономные округа, муниципальное образование городской округ Воркута (Республика Коми), ряд муниципальных образований Архангельской области, несколько районов Красноярского края, северные улусы Республики Саха (Якутия), а также некоторые земли и острова Северного Ледовитого океана.
Авторы доклада отмечают, что сегодня существует шесть больших проектов по созданию транспортной инфраструктуры. Однако большая их часть еще не реализована или не нашла своего инвестора. В 2018 году могут быть запущены лишь два. Это «Северный широтный ход» — железнодорожная магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе (ожидаемые сроки реализации — 2018-2025 годы) и Мурманский транспортный узел — создание транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива (строительство первой очереди завершится в 2018 году).
Если говорить о модернизации ледокольного флота, то она необходима, так как впервые рост грузопотока достиг показателей 1980 года. Ожидается, что к 2025 году он может вырасти с 7,3 миллиона до 80 ммиллионов тонн. Однако произойдет это при условии строительства новых ледоколов. Как отмечают в АПЭК, программа модернизации подразумевает строительство трех универсальных атомных ледоколов проекта (работы должны завершиться в 2019-2022 годах). Всего в ближайшее годы Россия планирует получить шесть новых атомных ледоколов, но из действующего флота в эксплуатации останется только один («50 лет Победы»).
Не радужная ситуация — с новыми технологиями, которые используются для добычи ресурсов на континентальном шельфе арктических морей, где сконцентрирована основная доля неразведанных ресурсов — 90%. Как подчеркивают авторы доклада, в данный момент добыча на шельфе ведется только на нефтяном месторождении Приразломное в Печорском море («Газпром нефть»). На остальных территориях она затруднена санкциями, после которых было свернуто сотрудничество с западными компаниями, подразумевавшее инвестиции и передачу технологий.
«В 2014 году при участии американской компании ExxonMobil в Карском море было открыто нефтегазоконденсатное месторождение Победа, но впоследствии компания вынуждена была выйти с большими потерями из всех совместных с Россией проектов. Санкции США и ЕС, в частности, подразумевают запрет на поставки Россию оборудования и технологий шельфовой добычи на глубине более 150 метров. В итоге было заморожено несколько перспективных шельфовых проектов», — сообщают в АПЭК.
Также авторы доклада обращают внимание на неурегулированность проблемы установления границ континентального шельфа арктических государств. Как отмечают эксперты, секторальный раздел Арктики, принятый в качестве обычной нормы международного права в 1920-е годы, вступает в противоречие с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, которая устанавливает границы континентального шельфа государств в пределах 200-мильной зоны с возможностью последующего расширения до 350 миль.
«Россия заинтересована в сохранении секторального принципа, в то время как США выступают за ограничение континентального шельфа, хотя Конвенцию 1982 года не ратифицировала. Впрочем, основная доля шельфовых ресурсов в любом случае сосредоточена в пределах 200-мильных зон государств», — уточняют в АПЭК, отмечая, что это не единственный спор с американцами.
Со стороны США уже звучат заявления о намерениях провести в зоне Северного морского пути (СМП) учения по обеспечению свободы мореплавания. Формально путь считается международным транзитным коридором, но находится под фактическим контролем России, что позволяет ей регулировать грузопоток на свое усмотрение. В декабре 2017 года Госдума приняла закон об исключительном праве судов под российским флагом на перевозку углеводородов по СМП.
Не хочет оставаться в стороне и Китай, который выступил с инициативой создания Полярного Шелкового пути. С точки зрения вложения инвестиций это было воспринято российскими властями положительно, но оставляет ряд вопросов в связи с возможным вытеснением России и потерей ею стратегического преимущества в Арктике.
После образования государственной комиссии по вопросам развития Арктики вопрос о создании профильного министерства был отложен. Однако, как подчеркивают в АПЭК, вопрос распределения полномочий между органами власти и корпорациями, которые присутствуют в регионе, заслуживает отдельного внимания.
Функции по контроля судоходства в зоне Северного морского пути отданы «Росатому». В ведение Минтранса и ОАО «РЖД» находится строительство железнодорожной сети. Вопросы экологического надзора и контроль по выдачей лицензий — Минприроды. Над ресурсодобычей в Арктической зоне работают корпорации НОВАТЭК, «Газпром», «Роснефть». Минобороны осуществляет контроль над стратегическими объектами, в том числе над аэродромами двойного назначения. Однако каждая из этих структур заинтересована в своих проектах, что в итоге влияет на конечный результат.
