18+
Сегодня, 28 февраля, американские сенаторы опубликовали проект новых санкций против России. Он получил название «О защите безопасности США от агрессии Кремля». Предлагается ударить сразу по нескольким важным отраслям российской экономики, в том числе по нефтегазовому сектору, проектам добычи сжиженного природного газа. Отдельный блок санкций касается захвата российскими пограничниками украинских судов в Керченском проливе.
Конгрессмены сочли инцидент нарушением свободы навигации. Если это повторится «где бы то ни было», все российские кораблестроительные предприятия должны попасть под санкции. Daily Storm разбирался, насколько болезненными стали бы для отечественных корабелов возможные ограничения (спойлер: это было бы очень больно).
Керченский гамбит
В конце ноября минувшего года у берегов Крыма произошло столкновение российских и украинских военных кораблей. Отечественные пограничники посчитали, что украинцы нарушили морскую границу, и атаковали корабли. Несколько украинских моряков получили ранения, все они были доставлены в Москву и арестованы по решению суда (до сих пор находятся под стражей). ФСБ назвала произошедшее провокацией. Украинские власти расценили это как акт агрессии. Дипломаты ряда стран ЕС потребовали освободить украинских моряков. Но санкций после этого инцидента введено не было, и только сейчас американские конгрессмены предлагают ввести наблюдение за российскими войсками и пограничниками. И если те где бы то ни было помешают свободному движению кораблей, то все связанные с кораблестроением предприятия окажутся под санкциями.
Ну хорошо, очередные санкции. Казалось бы, ну что уж! Одной заботой более.
Одной слезой река шумней. Но нет. И вот почему: российский флот сильно зависит от международного рынка. Многие крупные суда для российских компаний строятся за рубежом. В основном в Китае и Южной Корее. А крупнотоннажные суда, танкеры (перевозят нефть) до 2018 года у нас вообще не строились. И хотя в самой России функционируют десятки кораблестроительных предприятий. Строительство судов ведется на Дальнем Востоке, в Петербурге, в Калининграде, в Нижнем Новгороде, Ярославле, Астрахани, Петрозаводске. В общем, по всей стране. Но беда в том, что большую часть высокотехнологичной продукции для создания кораблей мы закупаем у соседей.
«Мы много импортируем для строительства судов: в первую очередь двигатели и радионавигацию. Импортируем из стран Европы, у транснациональных компаний, в том числе из Финляндии. Там разные марки двигателей — судовые двигатели MAN, к примеру. Российских судовых двигателей почти нет, только для малых судов делаем. Радионавигации вообще российской не производится: это радары, эхолоты, GPS-навигатор — все это импортируем. Опять же, с азиатских и европейских рынков», — рассказал Daily Storm Андрей Данилов, заместитель гендиректора судоходной компании «Белфрахт», которая активно работает в Арктике, перевозит грузы крупнейших российских нефтегазовых предприятий — «дочек» «Газпрома» и ЛУКОЙЛа.
По данным директора по маркетингу и сбыту ОК «РУСАЛ» Романа Андрюшина, многие группы судовых двигателей в России не собирают, потому что здесь нет производства литейных деталей. Хотя собственные разработки, прошедшие испытания в РФ, есть. Это касается, например поршневых двигателей мощностью до 1000 кВт. В итоге российским корабелам каждый год приходится импортировать более тысячи судовых двигателей, из-за чего российский бюджет лишается около 20 миллиардов рублей.
Об этом же говорится в отчете информационного агентства PRoAtom. Согласно исследованию, целый ряд комплектующих для отечественного дизелестроения вообще не производится в России. Поэтому судостроителям приходится импортировать технологии. И это им дорого обходится. Приходится поднимать цену на суда, брать больше денег за обслуживание и ремонт техники. В итоге все это сказывается на конкурентоспособности отечественных разработок.
Эксперты тоже пеняют на слаборазвитое литейное производство. Следует «подтянуть» и станкостроение, производство измерительной техники, автоматики, электроники, электротехники. К сожалению, большинство этих отраслей в России сильно отстали от западного уровня, заключают авторы доклада.
Это подтверждает и Прохор Тебин, блогер и эксперт по судостроению. По его словам, российским кораблям приходиться импортировать бортовую аппаратуру и системы навигации. «Зарубежные системы зачастую получаются даже дороже, но речь идет об удовлетворении тем или иным требованиям заказчика», — объясняет собеседник. По его словам, проблема импортозамещения в российском судостроительстве актуальна не только для гражданских разработок, но и для «военки».
По данным «Российской газеты», отечественные строители военных судов в 2015 году вообще столкнулись с запретом на импорт двигателей: их просто перестали поставлять в страну. Производство военных корветов и фрегатов на заводах «Северная верфь» (Санкт-Петербург) и «Янтарь» (Калининград) могло встать. Пришлось замещать ранее ввозимые комплектующие.
Но в вопросах строительства гражданских судов мы по-прежнему сильно зависим от иностранцев, уверяют собеседники Daily Storm.
«Сами мы делаем железку, гидравлику, краны свои уже начали делать, хотя на международном рынке предложений масса, насосы. Но самые важные комплектующие приходится закупать. Это старая история, с 90-х», — объясняет Андрей Данилов из ЗАО «Белфрахт».
По его словам, покупка иностранных комплектующих российским корабелам и их заказчикам — судоходным компаниям — очень дорого обходится.
«Все, что в долларе, сейчас дико дорого для нас. В два раза рубль упал, в два раза дороже все стало. Закупка радионавигации обходится в десятки тысяч долларов, закупка двигателей — в сотни. Вот и все. Приходится еще растаможку оплачивать, ввозные пошлины. Это в районе 10% [от стоимости заказа]. Плюс НДС сразу начисляется. Неблагодарное дело для частных компаний. Если, конечно, судно работает на международном рынке, тогда экономику его считают в валюте. А для тех, кто работает только в России, иностранные покупки — это больно. Приходится старый флот эксплуатировать, — сетует собеседник. — Но даже если вы сидите со старым флотом, начинка у него тоже импортная. Вся навигация, движки. И периодически эти комплектующие выходят из строя. Конечно, как правило, основные комплектующие, двигатели используют до убоя — пока судно уже не спишут — до 40 лет. Но не все они столько живут. Есть двигатели субстандартных производителей — китайцев. Они лет через десять умирают. Берут двигатель такой в Китае, к нему много есть дизель-генераторов. Здесь динамку к нему берут и собирают все это дело в России — и продают. Такая вещь живет лет пять-десять», — уточнил Данилов.
Сегодня судостроение в России живет за счет госконтрактов, утверждает эксперт: «В основном активность связана с проектами для госслужб: [ФГУП] «Росморпорт», [ФГБУ] Морспасслужба».
