18+
Пилот Airbus A320 авиакомпании «Аэрофлот» Виталий Алексеев и президент «Шереметьевского профсоюза летного состава» Игорь Дельдюжов рассказали Daily Storm о нравах, царящих в российской авиакомпании номер один: пилотов штрафуют, их разговоры слушают, а самые изысканные наказания — неофициальные. Например, неугодных летчиков ставят на короткие ночные рейсы, выматывающие и низкооплачиваемые.
26 июня пилот «Аэрофлота» Виталий Алексеев написал рапорт на имя руководителя авиакомпании Виталия Савельева. Пилот Airbus A320 сообщил о действиях своих непосредственных руководителей — Чалика и Хребтова, которые отказывали ему в положенном по Трудовому кодексу отпуске.
Также он упомянул инцидент, когда был наказан за то, что заправил самолет лишними (с точки зрения начальства) 800 килограммами топлива. В качестве репрессивных мер руководство использовало назначение на короткие рейсы и рейсы с ночевками в гостиницах. Так увеличивалось рабочее время и уменьшалось полетное, а вместе с ним и зарплата.
По мнению Виталия Алексеева, в компании была создана карательная среда (например, руководство может слушать переговоры пилотов, тогда как в США, например, это запрещено), что привело к оттоку опытных пилотов — в результате вторых пришлось набирать на скорую руку.
Если бы не это, «возможно, в кабине Superjet сидел бы более опытный второй пилот, и он бы с вероятностью 99% настоял на том, чтобы уйти в зону», — написал в своем рапорте Виталий Алексеев.
Daily Storm связался через президента «Шереметьевского профсоюза летного состава» Игоря Дельдюжова с пилотом «Аэрофлота». Виталий Алексеев согласился ответить на наши вопросы и рассказал об обстановке в авиакомпании.
— Вы упомянули карательную систему. Что это означает?
— Карательная система заключается в том, что есть список отклонений (нарушений определенных процедур), и по этому списку, когда фиксируют отклонение, пилоту назначают определенные мероприятия. Любой уход на второй круг — заставляют отписываться. Хотя второй круг — это обоснованное решение командира. Но они (руководство. — Примеч. Daily Storm) разбирают это в другом ключе. Начинают расследовать, как ты сделал, что ты сделал. Ошибки бывают у всех, люди не роботы, но ошибки бывают разного характера. Мы не делаем уходы каждый день и не готовим их заранее. Все нацелены сесть. Уход — это стресс для пилота, и если полет совершен благоприятно, то зачем человека вызывать, проводить расследования, денег лишать и так далее.
— В случае если пилот уходит на второй круг, когда применяются санкции?
— Это смотрят по списку отклонений. Если человек действительно допустил отклонение критическое, например, по скорости или крену, то тогда это обосновано. А если человек, к примеру, не так фразу сказал, не так управление передал? Есть такое понятие — dual input: когда ушел второй пилот, а командир взял джойстик и отклонил его, и получилось двойное управление. Но нужно было еще нажать кнопку. По сути, ничего страшного не случилось, но за это начинают привлекать. Примеров очень много.
— В западных компаниях такой практики нет?
— У них есть огромный профсоюз пилотов, который добился через суд от авиакомпаний запрета прослушивать все разговоры до инцидента или какой-то катастрофы. Никто не имеет права прослушивать. Потому что пилоты могут делиться чем-то личным друг с другом, а потом прослушивают это совершенно посторонние люди. Мне кажется, что это вторжение в личную жизнь.
— Вы говорили об отклонениях. Приведите несколько конкретных примеров.
— Например, когда перегрузка больше 1,8g, но человек сделал 1,7g, и его уже начинают вызывать. Вроде бы человек не подпадает под категорию [когда наказывают], но могут назначить дополнительный тренажер.
— 1,8g — вы имеете в виду грубую посадку?
— Да.
О других особенностях «карательной системы» внутри авиакомпании Daily Storm рассказал президент «Шереметьевского профсоюза летного состава» Игорь Дельдюжов, который сам раньше был КВС в «Аэрофлоте», а сейчас защищает права пилотов этой компании.
— Когда происходит отклонение и проводится нормальный сбор информации, чтобы определить причину, а не наказать виновного, — это нормальная ситуация. Чтобы объяснить пилотам, подсказать, рассказать, повторить теорию. А здесь заставляют писать объяснительную. Человек пишет, они видят, что нарушен пункт такой-то, и идет сокращение в части заработной платы за качество. Если человек начинает возмущаться, то начинают издеваться с помощью планирования. То есть ставят ночные рейсы, короткие. После ночного рейса ставят ранний вылет. В отпуск не отпускают.
— Это массовая ситуация?
— Массовая. Просто сейчас человек (Виталий Алексеев. — Примеч. Daily Storm) показал это в медиапространстве. А многие тихо уходят. Увольнения идут массовые. Уходят не только в зарубежные компании, но и в российские — NordWind, AZUR, Bridge Air Cargo. Хотя когда такое было, чтобы из «Аэрофлота» уходили? Тут невозможно работать.
— Виталий говорил про отклонения. Давайте вернемся к Superjet. Если бы они начали вырабатывать топливо, это считалось бы отклонением?
— Сложно ответить, потому что мы не знаем, какие были отказы. Управление перешло в direct mode. Почему оно перешло? Это сбой сильнейший электричества. Если у них отказали оба генератора, но в расшифровках МАКа предварительных нет ни слова? Если генераторы отказали, то всплывает предупреждение ASAP — as soon as possible, как можно скорее нужно садиться. И если у них ASAP горело, то они сделали правильно — выполнили рекомендацию.
— Внутренних рекомендаций по поводу выжигания топлива нет?
— Это как и заправка — это решение командира. В документах говорится, что командир несет ответственность за свои решения. Однозначно посадки без выработки топлива, вне зависимости от самолета, выполняются при пожаре двигателя на взлете. Если просто отказ — то на усмотрение командира.
— Виталий в рапорте упоминал вторых пилотов. То есть действующая система приводит к тому, что опытных вторых пилотов не остается?
(На этот вопрос по громкой связи ответил сам Виталий Алексеев).
— Командиров выводят быстро — они уходят, а вторых пилотов набирают новеньких. Они неопытные.
(Далее продолжает отвечать на вопросы Игорь Дельдюжов)
— А у командиров больше зарплата?
— У командиров в три раза больше зарплата, чем у вторых пилотов. Но это тоже неправильно, так только в «Аэрофлоте». В других компаниях зарплата вторых пилотов в два раза выше, чем в «Аэрофлоте».
Но «Аэрофлот» приобретает много самолетов и берет выпускников училищ, которых учит. Я столкнулся с новой тенденцией, об этом писал Виталию Савельеву, был октябрь 2017 года: даже [молодые] вторые пилоты не хотят тут работать. Ко мне приходят люди со стажем два года и собираются увольняться. Это все идет от летного руководства, директора департамента летных полетов, командиров отрядов, эскадрилий. Эти люди как группировка организованная.
— У них зарплаты какие?
— У них зарплаты выше, плюс премирование, размер которого вообще никто не знает. Но у них система какая: чем больше людей лишили надбавок за качество, тем больше денег остается в конце года в фонде заработной платы, которыми распоряжается летное руководство и премирует всех начальников. Чем больше начальник лишил рядовых летчиков премий, тем больше сам получит.
— В течение месяца сколько процентов пилотов от общего числа получают различные наказания? Десятая часть? Пятая?
— Процент назвать не могу. Получают десятки человек в месяц, за год получаются сотни. Кого наказали, тот лишается корпоративных билетов на год.
— Виталий назвал в качестве наказания назначение на короткие рейсы. Какие еще есть полуофициальные виды репрессий?
— Извращенное планирование, а именно короткие ночные рейсы. В тот же Волгоград ночью. Туда — полтора часа, там — три часа стоянка, потом — час-полтора обратно. Налетал неполных три часа, а платят за налет. Рабочего времени много, глаза красные, сам не спал, а на следующую ночь ставят опять куда-нибудь в Нижний Новгород. Туда — час, там — три часа и обратно — час. Прилетел утром, никакой после двух ночей. День проспал, ночью уснуть не можешь, а рано утром у тебя следующий рейс. Тоже короткий, но в 07:00.
Таким образом издеваются. Еще есть «питеры» (полеты из Москвы в Санкт-Петербург), сплошные «питеры». Были люди у нас, которые тоже уходили. Человеку в плане воспитательной работы ставили такие рейсы. Час туда, час обратно. Весь месяц отлетал, а налет — 40 часов. За них и платят. А оклад за рабочее время — это совсем малая часть зарплаты, у командира 60 тысяч всего, основное — это налет.
И хотя в договорах написано про равномерность планирования, получается один летает 40 часов, другой 90.
— Работают ли какие-то наказания через коллектив? Могут ли давить на второго пилота или стюардессу?
— У нас нет закрепленных экипажей. Ты можешь месяц летать с разными вторыми пилотами, тем более с проводниками. Поэтому нет такого.
Про второго пилота интересный случай есть. Сейчас одного второго пилота выживают из компании, хотят, чтобы по собственному желанию ушел. Из-за религии.
Была еще дискриминация по весу, когда девчонки-проводницы суд выиграли. Есть дискриминация по принадлежности к профсоюзу. Говорят, пока не выйдешь оттуда — не сделаем тебя командиром, инструктором, не перейдешь на другой тип самолета — не возьмем сына-отличника, который летное училище закончил.
— Второй пилот, которого выживают из-за религии, он — мусульманин?
— Да, но никакой не ортодоксальный, не буйный человек. Спокойный. Верит — и верит.
— Что послужило отправной точкой?
— Руководство находит несколько командиров, которые пишут рапорт: «Мол, человек в полете шевелил губами, глаза закрывал». Дальше начальство ставит инструктора, чтобы проверить этого человека. Он летит и пишет кучу замечаний — без ошибок не бывает, докопаться в авиации до любого можно. Составляется список, что человек неправильно сделал, и принимается решение — на тренажер. На тренажере тоже стоит заказной инструктор, который ставит ему двойку. Дальше идет приказ командира отряда об отстранении от полетов. После этого человек каждый день ездит на работу к восьми утра, вообще не летает, денег за налет не получает, только маленький оклад. Выход — сдавай зачеты. Просишь узнать, о чем будут спрашивать, — говорят, что любые вопросы. А все знать нельзя: есть те вещи, которые ты должен знать по памяти, а есть такие, которые ты должен быстро найти в книге. А от тебя требуют все наизусть. Раз не сдал, два не сдал. И после этого говорят: или сам уходи, или мы подадим на тебя документы в Росавиацию, и тебя лишат пилотского [удостоверения]. И человек вынужден писать.
И именно это сейчас происходит. Они хотят, чтобы он ушел. Пилот предлагает по соглашению сторон: «Уйду в другую компанию, только отдайте мне летные документы и напишите, что ко мне нет финансовых претензий по ученическому договору». Не соглашаются, говорят, что будет платить. Он предлагает отработать, но не дают.
— У Виталия в обращении были фамилии Чалик и Хребтов. Кто они?
— Чалик — это летный директор, заместитель генерального. Хребтов — это командир летного отряда [Airbus] A320.
— Они раньше сами летали? Почему стали такими нетерпимыми?
— Когда рядовыми были, то нормально все было: и взаимодействовали, и летали. А тут получили эту власть… Сам удивляюсь. Как будто садисты, которым приносят удовольствие страдания подчиненного. Второе — это деньги. Чем больше ты лишил, чем больше услужил начальству, тем больше ты получишь благ. Например, награду заслуженного пилота, потому что компания походатайствует. Получишь премию в конце года.
— Если сравнивать с другими авиакомпаниями, то где ситуация более адекватная, а где еще хуже?
— Хуже нигде нет. Человек пять-шесть за последние полтора месяца уволились. В Nordwind ушли люди, в AirBridge Cargo. Они заходили потом к нам в офис [профсоюза], говорят, что будто из рабства сбежали, там отличная и спокойная рабочая атмосфера. В других авиакомпаниях у вторых пилотов зарплата везде больше, даже в «ИрАэро», даже в AZUR и Nordwind. Не говоря уже об AirBridge Cargo. Для командиров они [«Аэрофлот»] в 2017 году ввели два вида премирования — это тоже способ управления людьми, чтобы они были шелковыми. Рубильник в руках у начальства. Хочет — дает, хочет — нет. Поэтому с учетом премий именно у командиров в 2017 году выросла зарплата. Зато появилось двойное наказание. Если что-то произошло и тебе объявили взыскание, то ты и премий лишаешься, и корпоративных билетов. Может, в каких-то вещах — в обучении, опыте инструкторов, тренажерной подготовке — «Аэрофлот» превосходит какие-то компании. Но с точки зрения климата и этой карательной обстановки — все лучше.
— Есть разница во внутренней атмосфере среди пилотов, которые летают на Boeing, Airbus и Superjet?
— Ситуация на всех типах разная. Наиболее сложная — на [Airbus] A320. Во-первых, их больше всего, два отряда. И много коротких ночных рейсов, с помощью которых можно воспитывать или наказывать. А в руководстве уже не осталось людей, которые не выполняют команду «фас».
— А как тогда получается, что «Аэрофлот» умудряется выигрывать звание лучшей авиакомпании?
— Это же показуха. Очень удачный и грамотный пиар. Но это тратятся сотни миллионов рублей.
— ICAO не проводит внутренних анонимных исследований среди пилотов?
— Исследования в основном проводятся опросом среди пассажиров. Что им важно? Новый самолет, чистые и красивые стюардессы, питание. Это есть.
— А с точки зрения профессионализма пилотов?
— Рейтинг безопасности существует. Я врать не хочу, но мне кажется, что можно скрыть отклонения, которые случаются, какие-то события по результатам расшифровок полетов. Потому что это все [находится] у летного директора. Он может показать общественности, а может и не показать.
— Из-за переговоров, которые на Западе слушать нельзя, а у нас можно, случалось, что к пилоту менялось отношение, если он позволял себе негативные высказывания в адрес компании или начальства?
— Конечно. Для этого и прослушивается. Чтобы они не разговаривали на отвлеченные темы. Ниже 3000 метров, ниже сотого эшелона — это «стерильная кабина», все разговоры должны быть по делу. А на эшелоне можно о чем-то отвлеченном поговорить. И если знают, что человек права качает, то решают: «Давай-ка его послушаем». Полностью все проверяется, будут цепляться к каждому слову, порядку слов, интонации. До любой мелочи.
— Чем эта вся ситуация закончится?
— Давно пора поменять летное руководство в компании. Мы сейчас говорили о климате, но есть и совсем конкретные вещи. Например, выходит указание: вторым пилотам запрещено взлетать и садиться в Шереметьево, в родном аэропорту. Почему? Потому что пошли расшифровки — нестабилизированные заходы, уходы на второй круг. А нужно показуху — показать, что у нас все классно. В результате второй пилот не учится. Летает только командир. В Москве взлетает и садится. А летят, допустим, в Тиват. Там горный аэропорт, сложный, и сесть может тоже только командир. Следующий раз приходит на вылет — Ереван. И опять: в Москве нельзя и в Ереване нельзя. Третий раз летит в менее сложный аэропорт, но там сцепление плохое, а значит, второму пилоту опять нельзя пилотировать. Или боковой ветер. В результате он не учится, а только получает налет. Был еще приказ: нельзя понижать уровень автоматизации. Автопилот пусть летает и пусть садится. Только если он отказал, то ты переходишь на директорное управление. А как поддерживать навык?.. Катастрофа — это подтверждение. Серьезнейший косяк руководства в том, что они не давали на тренажере на Sukhoi Superjet тренировку в direct mode. И на Airbus A320 и A330 были упражнения с посадкой в direct mode, а на Sukhoi не было. Люди, которых я спрашивал, было ли вообще это, говорили: «Семь лет назад, когда переучивался, попросил инструктора, и он мне показал. Какие-то бешеные крены стали получаться на обычные действия джойстиком». Потому что надо навык иметь для полетов в direct, а его не было. Последние три года шесть программ тренировки — их летчики проходят каждые полгода — в них не было ни одного такого упражнения. А обязательно надо было сделать. Потому что за всю историю эксплуатации Superjet было восемь переходов в direct mode, и из них пять — в «Аэрофлоте». Людей надо было тренировать, а это не было сделано.
— Как такое возможно, что на Airbus эти тренировки есть, а на Sukhoi — нет? Их разные люди утверждают?
— Нет. Утверждает их летный директор, Чалик. Вот так он работает.
— Но на Boeing и Airbus все отрабатывается?
— На Boeing нет такого — там штурвал. А на Airbus все отрабатывается, и на A320, и на A330.
— Сейчас этот режим добавили?
— Не знаю, приказа не было. И от МАК рекомендаций не было.
