18+
Правительство России одобрило идею создания бюро по расследованиям авиакатастроф в рамках ЕАЭС (Евразийского экономического союза), то есть совместно с Казахстаном, Белоруссией, Арменией и Киргизией. Это означает, что российские власти лишат полномочий Межгосударственный авиационный комитет (МАК), именно он сейчас расследует происшествия с гражданскими самолетами в странах СНГ, в том числе в России. Правительство пытается лишить полномочий МАК уже 15 лет. В 2015 году у комитета отобрали право сертифицировать самолеты. Эксперты считают, что и сегодня рано еще говорить о финале «МАКовой» драмы.
«МАКовые» войны
Передел власти в гражданской авиации России продолжается уже второе десятилетие. Российские авиационные власти давно выступают за то, чтобы сосредоточить контроль над отраслью в одних руках, передав все полномочия одному органу (на тот момент Государственная служба гражданской авиации в составе Министерства транспорта). Дело в том, что с 90-х годов вопросами гражданской авиации в России занимаются сразу несколько ведомств. МАК, созданный в 1991 году решением стран СНГ (Содружество независимых государств), тогда вел расследования авиакатастроф и выдавал сертификаты типа для самолетов и вертолетов, то есть фактически подтверждал, что конструкция той или иной модели безопасна. С момента создания и по сегодняшний день комитет возглавляла Татьяна Анодина.
Старые лица новых споров
Первый открытый конфликт МАК с авиационными властями России произошел в 2003 году — спор касался безопасности конструкции самолета Ил-86 (первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолет). По итогам расследования катастрофы 28 июля 2002 года в Шереметьево-2 (авиалайнер Ил-86 авиакомпании «Пулково» разбился неподалеку от Дмитровского шоссе в Москве через несколько секунд после взлета) комитет приостановил действие сертификата Ил-86. По мнению МАК, причиной катастрофы могли стать недостатки в конструкции самолета.
После этого Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) могла запретить российским авиакомпаниям использовать эту модель. Но этого не произошло. Руководитель ГСГА Александр Нерадько проигнорировал предложение МАК, назвав его безосновательным. По его мнению, Ил-86 оставался самым надежным российским самолетом. С 1980 года с ним произошла лишь одна катастрофа, хотя выпущено 103 машины, указывал Нерадько. Через неделю после этого СМИ сообщили о планах правительства передать полномочия МАК Государственной службе гражданской авиации. Причем уже тогда журналисты не исключали, что такое решение могло готовиться задолго до скандала с Ил-86. Но ничего не произошло.
Через 12 лет история повторилась. МАК, которым по-прежнему руководила Татьяна Анодина, поссорился с Росавиацией (ранее ГСГА), которой на тот момент руководил знакомый нам по истории с Ил-86 Александр Нерадько. На этот раз МАК отозвал сертификат самолета Boeing 737. К такому решению комитет пришел в ходе расследования катастрофы с Boeing в Казани в 2013 году. Однако Росавиация не стала запрещать компаниям использовать боинги.
С момента первого конфликта Анодиной и Нерадько в гражданской авиации России многое изменилось, в первую очередь это касается доли иностранных самолетов в парках авиакомпаний. Американские самолеты Boeing наряду с французскими Airbus стали одними из самых популярных машин у российских перевозчиков. По разным оценкам, в стране тогда использовалось от 100 до 300 таких самолетов. Запрет на их использование мог привести к коллапсу в отрасли. Высказывались мнения о том, что такой шаг может быть местью МАКа за развал второй по величине авиакомпании в России — «Трансаэро», которая принадлежала сыну Анодиной. Да и сама руководитель МАК владела 3% акций компании. В пользу этой версии говорит тот факт, что комитет сообщил о проблемах Boeing после развала «Трансаэро», парк которого почти наполовину состоял из американских самолетов.
Именно Росавиация отказалась «спасать» компанию от банкротства, хотя у оказавшегося в кризисе перевозчика даже был потенциальный покупатель — группа компаний S7.
Кроме того, как позднее выяснилось, подозрения о дефектах американской машины в ходе расследования авиакатастрофы в Казани (17 ноября 2013 года авиалайнер Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан», следовавший из Москвы в Казань, рухнул на землю при заходе на посадку в аэропорту столицы Татарстана) возникли у Росавиации. Об этом говорилось в письмах ведомства, на которые МАК и решил сослаться в 2015 году, хотя мог с легкостью проигнорировать мнение ведомства в вопросе расследований (это полномочия МАКа).
Также Росавиация с МАК ссорились из-за недоработок российской авиатехники — Ту-204 и Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Тогда МАК хотел «приостановить» сертификат производства российского самолета Ту-204 из-за ряда дефектов. Кроме того, комитет заметил увеличение количества инцидентов, связанных с «суперджетами» Сухого. МАК якобы посетовал, что Росавиация затянула проведение расследований инцидентов с «суперджетами».
В ведомстве Александра Нерадько ответили, что МАКу «хорошо известны результаты расследования инцидентов с самолетами SSJ-100».
Кульминацией отношений МАКа и Росавиации стал именно скандал с приостановкой сертификата Boeing. После этого правительство лишило Межгосударственный авиационный комитет полномочий по сертификации самолетов. Эту работу распределили между Росавиацией, Минтрансом и Минпромторгом. По словам источника «Шторма» в отрасли, именно выдача сертификатов была основным способом заработка МАКа. «Расследование авиапроисшествий приносит комитету несоизмеримо меньшую прибыль. Это крохи. Разумеется, после этого штат МАК сильно сократился», — отмечает собеседник.
Сможет ли Россия без МАКа?
По мнению источника, успешность затеи правительства России с созданием нового бюро расследований авиапроисшествий в рамках ЕАЭС, которое должно будет заменить МАК, будет зависеть от позиции Белоруссии и Казахстана: «Если стороны не сочтут идею привлекательной, процесс может очень сильно затянуться».
Однако переговоры с партнерами — не единственная проблема правительства на пути создания нового бюро по расследованию авиапроисшествий.
«Проблема в том, что специалисты, занимающиеся в МАК расследованиями инцидентов, — это штучный товар. За пределами комитета таких спецов в стране почти нет. Поэтому не исключено, что процесс расставания с МАК затянется на многие годы. К тому же мы помним, как развивалась ситуация с передачей полномочий МАКа по сертификации самолетов Росавиации. Ряд экспертов считают, что ведомство вообще провалило эту задачу», — говорит собеседник.
Действительно, у Росавиации возникали трудности с выполнением задач МАКа. Через полгода после решения правительства о передаче его полномочий Росавиации выяснилось, что Межгосударственный авиационный комитет продолжает проводить работу по ранее заключенным договорам. Эксперты отрасли тогда уже говорили, что двоевластие в этой сфере может сохраниться надолго.
Год спустя после передачи полномочий комитета авиационным властям, если верить публикациям СМИ, ситуация едва сдвинулась с места. Проверка под руководством генпрокурора Юрия Чайки показала, что Минтранс так и не издал нормативные акты, которые позволили бы Росавиации выполнять новые функции. Кроме того, министерство не заключило международные соглашения в области летной годности с иностранными авиавластями, писал «Коммерсантъ».
Авиационные власти Евросоюза отказались принимать документы Росавиации, выданные для российских гражданских самолетов, отправленных на экспорт. Это поставило под угрозу поставки «суперджетов» ирландской авиакомпании CityJet. Производителям пришлось проходить сертификацию дважды — в Росавиации и МАК, который фактически уже не имел полномочий выдавать сертификаты.
Международные соглашения — еще одна проблема для правительства при создании новой структуры вместо МАК. Комитет имеет международные соглашения с 77 странами и 19 международными организациями. «Государству будет очень трудно договорится с авиационными властями Европы, США и иными сторонами», — считает собеседник «Шторма».
Впрочем, как сообщили «Шторму» в Росавиации, у ведомства есть договоренности со всеми странами, в которые Россия экспортирует авиатехнику. Это Италия, Турция, Казахстан, Куба и Китай. Более того, после получения документов Росавиации производителям не нужно проходить дополнительных проверок в МАК.
В Росавиации добавили, что в январе 2018 года ведомство подписало соглашение в области летной годности и сертификации авиационной техники с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA). Кроме того, власти согласовали Дорожную карту развития сотрудничества с EASA. Сейчас Росавиация вместе с европейскими авиационными властями сертифицируют отечественные и иностранные самолеты, в том числе разрабатываемый в России новейший МС-21, а также отечественный двигатель двигатель ПД-14, серийное производство которых планируется запустить в ближайшие годы.
По словам представителя ведомства, Росавиация работает и с авиационными властями других государств, которые импортируют российскую технику или потенциально могут стать импортерами. К примеру, в вопросах экспорта машин холдинга «Вертолеты России» Росавиация работает с властями Китая, Индии, Южной Кореи, Пакистана, Бразилии, Мексики, Колумбии, Перу и Канады. С Китаем, к примеру, удалось договориться о поставках вертолета МИ-171А2.
С Индией, которую российские власти считают перспективным рынком поставок отечественных вертолетов, планируется заключить соглашение до конца текущего года. Позднее могут быть достигнуты договоренности с бразильским авиационным ведомством (ANAC), отмечают в Росавиации.
С авиационными властями США (FAA) и Италии (ENAC) у российских авиаторов есть договоры на уровне правительства РФ. Это, например, соглашение о повышении безопасности полетов (подписано правительствами РФ и США 2 сентября 1998 года). С Италией межправительственное соглашение у России было заключено в 1989 году. В 2017 году Росавиация подписала с итальянскими коллегами график реализации соглашения.
Росавиация настаивает, что ни один экземпляр самолета «Сухой Суперджет», предназначенный для экспорта в Европу, не был задержан по причине непризнания европейскими авиационными властями документов российских коллег.
В Росавиации уверяют, что процесс передачи полномочий по сертификации от МАК к Росавиации, Минтрансу и Минпромторгу прошел успешно. «Большинство наиболее авторитетных и опытных профессионалов, ранее работавших в МАК «в команде Анодиной» и заинтересованных работать, а не заниматься плетением интриг, перешли в созданный решением правительства России подведомственный Росавиации Авиационный регистр РФ», — рассказал «Шторму» советник главы Росавиации Сергей Извольский. Он уточнил, что сертификацией авиационной техники в России помимо Росавиации и Авиарегистра занимаются 10 аккредитованных властями центров, созданных на базе научных институтов ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА и ГосНИИ АС.
В авиационном ведомстве считают, что полномочия по сертификации уже давно должны были быть переданы российским органам. Это работает именно так во всех цивилизованных странах», — уверяют в Росавиации, добавляя, что процесс образования цен на сертификацию техники после передачи полномочий российским властям стал прозрачнее.
Впрочем, у авиационных властей есть претензии не только к ценам сертификатов МАК, но и к процедуре. В Росавиации утверждают, что МАК затягивал на несколько месяцев сертификацию боингов «Аэрофлота», в то время как аналогичный процесс с самолетами принадлежавшей сыну главы МАК авиакомпании «Трансаэро» происходил в течение нескольких дней.
