Производство или модернизация: кому в России нужен советский Ан-124

Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина (ИЛ) разместил на сайте госзакупок заказ по модернизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 (максимальная стоимость 3,5 миллиарда рублей). Российский авиапром неоднократно пытался обновить самолет. Звучали даже заявления о возрождении производства Ан-124 в России. «Шторм» рассказывает, где сейчас используется легендарный советский самолет и почему его воскрешения вряд ли стоит скоро ждать. 

Россия может возобновить производство Ан-124 даже без участия украинского конструкторского бюро «Антонов», считает заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. По его словам, проектная документация для сборки машины осталась у ульяновского авиастроительного завода «Авиастар-СП». 

Он вспоминает, что некоторое время назад президент РФ Владимир Путин поручал изучить вопрос возобновления производства. «Сейчас этим в правительстве занимаются. Была дана задача обосновать возможности производства, минуя согласование с Киевом», — уверяет собеседник. Он напоминает, что у России были и другие программы по созданию тяжелых транспортных самолетов, например проект Ил-276.

Ведущий эксперт института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко согласен, что в России есть ресурсы для возобновления серийного производства самолета Ан-124. «Если ударными темпами в три пятилетки ценой напряжения всей страны — можно сделать все что угодно. Даже построить ДнепроГЭС — или разрушить», — шутит Крамаренко. Он считает, что спрос на такие машины на рынке ограничен потребностями в несколько десятков самолетов.

Что может возить Ан-124

Сейчас Ан-124 возит технику, промышленные объекты, например турбины для электростанций, перечисляет Крамаренко. Кстати, именно «Руслан» перебрасывал в Сирию зенитную ракетную систему С-400, после того как ВВС Турции сбили российский бомбардировщик Су-24.

«С-400 в один день оказалась в Сирии. Несколько самолетов туда пошли загруженные системой. Это и локационные станции, и станции сопровождения, наблюдения, и оперативный командный пункт». Таким же образом возят карьерные экскаваторы и нефтяное оборудование. «Колонны для перегонки нефти в керосин, бензин, в масла. Их загружают и привозят в собранном виде», — уточняет собеседник.

Также эти самолеты перевозили с ленинградского завода в Амурскую область статор и ротор турбины Бурейской гидроэлектростанции (ГЭС), добавляет военный летчик Владимир Попов.   

«20-30 машин может приобрести Минобороны, «Волга-Днепр» тоже не отказалась бы от пары десятков машин. Но при таком малом спросе цена одного изделия становится просто запредельной. Вопрос, кто будет оплачивать разницу между желаемой ценой для «Волга-Днепра» и Минобороны и реальной себестоимости производства с учетом всех издержек, включая разработку», — восклицает собеседник. По его мнению, заинтересованные в покупке Ан-124 игроки хотели бы переложить друг на друга затраты на разработку машины. Или на налогоплательщиков. 

По подсчетам Крамаренко, чтобы серийное производство Ан-124 было рентабельным, необходимо выпускать и продавать сотни «Русланов».

«На мировом рынке нет такого количества негабаритных грузов, чтобы пристроить куда-нибудь несколько сотен таких машин», — добавляет собеседник.

Владимир Попов считает, что для покрытия потребностей мирового рынка хватило бы произвести полсотни Ан-124. «Много таких сложных больших машин произвести и не получится», — отмечает собеседник.

При этом, если ограничиться глубокой модернизацией самолета, без возобновления серийного производства, запаса прочности машины хватит еще на 20 лет, уверен Попов.

«Есть проекты модернизации. Это стеклянная кабина, новый автопилот, новые двигатели, модернизированные более экономичные. Наш пермский завод разрабатывал проект этих двигателей», — уточняет собеседник.

Андрей Крамаренко из ВШЭ подчеркивает, что Ан-124 давно нуждается в модернизации. «Машина давно не свежая. Нужно двигатели менять на новые, с меньшим расходом, и авионику ставить новую, вообще всю начинку менять, начиная от проводки — заканчивая кабиной пилотов. По большому счету машина, разработанная в 70-80-х годах прошлого века, морально устарела. Если смотреть на эту машину как на коммерческий объект. Вояки могут летать на чем угодно». По мнению Крамаренко, Ан-124 продолжает работать в коммерческих перевозках только потому, что нет других машин. «То есть если вам надо турбину доставить из Дюсcельдорфа в Австралию за день, то по-другому вы ее не доставите», — объясняет собеседник.

Где найти Ан-124?

В России Ан-124 эксплуатирует Минобороны и авиакомпания «Волга-Днепр». В гражданских перевозках занято 24 такие машины (почти все являются модификацией легендарного самолета Ан-124-100, разработанного для коммерческих целей). 12 из них летают под брендом российской грузовой авиакомпании «Волга-Днепр». 10 самолетов принадлежат самому перевозчику, остальные находятся в лизинге у Сбербанка. Срок эксплуатации этих машин — от 14 до 28 лет. Заявленный в календаре ресурс отработки ряда бортов авиакомпании подходит к концу. К примеру, борт RA-82046 за свою долгую жизнь (построен в 1992 году) дважды попадал в аварии, после которых долгое время находился на хранении. Первый раз борт был сильно поврежден при посадке в канадском Гандере, тогда он выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и провалился в мягкий грунт. Второй инцидент произошел в Ульяновске: в покрасочном корпусе произошел пожар.

Бортами Ан-124 пользовались многие российские авиакомпании, в том числе лидеры рынка, такие как «Аэрофлот» и «Трансаэро» (обанкротилась). У «Аэрофлота» за все время было целых три борта Ан-124. Один из них потерпел крушение в Турине (Италия) в 1996 году. Еще семь самолетов Ан-124 остались в пользовании украинской авиакомпании Antonov Airlines.

Арабский Ан-124

Один такой борт есть у авиакомпании Maximus Air Cargo (Объединенные Арабские Эмираты). ОАЭ приобрели его в 2004 году. Это был один из последних собранных Киевом Ан-124. Первоначально борт строился для московской авиакомпании «Атлант-Союз» (позднее авиакомпания «Москва»), которая вложилась в возрождение легендарного самолета.

Но после завершения строительства борта «Атлант-Союз» поставили перед фактом, что продадут борт Министерству обороны Объединенных Арабских Эмиратов, которые предложили за него большую цену (38 вместо 30 миллионов долларов). Арабские шейхи планировали использовать «Антонов» как транспорт для выезда на охоту. Обслуживает самолет украинский холдинг «Антонов».