18+
Согласно предварительному отчету о катастрофе Ан-148, перед взлетом сигнализация самолета оповестила о нарушениях. Но предупреждения системы экипаж проигнорировал. Источник связывает это с низкой культурой безопасности полетов на Ан-148 в «Саратовских авиалиниях», когда пилоты просто были вынуждены летать с отказами.
В распоряжении «Шторма» оказался документ Росавиации о предварительных причинах расследования катастрофы пассажирского самолета Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии» в Подмосковье. В письме авиационного ведомства (оно направило своим территориальным управлениям) утверждается, что экипаж Ан-148 отложил выполнение пункта карты контрольных проверок «ОБОГРЕВ ПВД — ВКЛЮЧЕН» перед выруливанием на взлетно-посадочную полосу.
В письме поминутно расписано, какие действия выполнял экипаж на аэродроме и в воздухе до момента соприкосновения с землей. Часть обязательных манипуляций пилоты «Саратовских авиалиний» выполнили, другие пропустили, игнорируя сигналы об отказах. Но, по словам источника в отрасли, в Ан-148 случаи ложного срабатывания сигнализации были частыми, и внимание пилотов могло притупиться.
Пока самолет двигался на место взлета (с 11:09 до 11:20), экипаж выполнил карту контрольных проверок перед тем как занять взлетно-посадочную полосу, отложив включение обогрева приемников воздушного давления ПВД — необходимого для определения воздушной скорости самолета устройства. Включить обогрев пилоты должны были прямо перед взлетом. Такой порядок действий предусмотрен руководством по производству полетов авиакомпании «Саратовских авиалиний», говорится в письме Росавиации. Дело в том, что в Ан-148 слишком долгая работа обогрева ПВД уже приводила к поломке этого узла: такова особенность этих самолетов. Повреждение какого-либо агрегата могло быть поставлено в вину летчикам, поэтому во избежание поломок экипажи предпочитали лишний раз не перегревать ПВД.
Перед взлетом сигнализация (11:21) КИСС — комплексный индикатор систем и сигнализации — сообщила, что обогрев всех трех ПВД был выключен.
Экран КИСС также указывал на отказ одного из топливных насосов второго двигателя, не закрытую дверь кабины экипажа и неподготовленность противообледенительной системы крыла и хвостового оперения и двигателей.
Источник «Шторма» в отрасли пояснил, что дверь в кабину на самом деле могла быть закрыта, да и отказа насоса двигателя могло и не быть.
«Просто не сработал датчик», — указал собеседник. По его словам, «особенности Ан-148 вынуждали экипажи летать фактически с отказами. Привыкли, что эти отказы часто возникали. Это прямые недостатки конструкции самолета, недостатки в организации летной работы и эксплуатационной документации. И в конце концов — низкая культура безопасности полетов».
Собеседник «Шторма» объяснил решение командира о резком снижении попытками или набрать скорость, или быстро потерять высоту, чтобы выйти из облачности — зоны обледенения. Самолет снижался с отрицательным тангажом 30–35 градусов. Второй пилот, судя по расшифровке, пытался переубедить командира: «Куда вниз-то?! Куда ты вниз? Зачем вниз?! Куда?!». Но тот возражал: «Да потому что, что хорош *******, 200 скорость, *****!» В итоге командир оказался сильнее.
На высоте 1200 метров в кабине сработала система сигнализации опасного сближения с землей (EGPWS — Enhanced Ground Proximity Warning System) PULL UP. С приближением к земле скорость от датчика ППКР-СВС интенсивно росла. К моменту столкновения (11:27:05) показания достигли 800 километров в час. Другой датчик — МВП 1 — продолжал выдавать ноль километров в час.
Получив эти данные от специалистов, занимающихся расследованием, Росавиация поручила своим управлениям проверить у авиакомпаний документы: руководство по производству полетов и стандартные операционные процедуры (SOP). В ведомстве хотят понять, указано ли в документах, в каком порядке проводить проверку самолета, в случае если у него имеются особенности управления. Например, в «Саратовских авиалиниях» обогрев ППД на Ан-148 включают прямо перед взлетом. Источник в отрасли объясняет это особенностями некоторых самолетов отечественного производства — из-за интенсивного нагрева в машинах мог случиться перегрев.
Также ведомство требует узнать, рассказывают ли в компаниях пилотам о признаках нарушения работы приборов и о принципе работы сигнализации. Кроме того, в руководстве должно быть указано, как управлять самолетом, оборудование которого еще до начала полета оказалось неисправным.
Более того, регулятор требует проработать с пилотами вопрос управления самолетов с неисправными приборами: начиная с того, как готовить такие машины к полету и заканчивая принятием решения, — можно ли на нем лететь. В ведомстве предлагают руководствоваться MEL (Minimum Equipment List), который определяет, с какими неисправностями можно эксплуатировать самолет.
Помимо этого, Росавиация поручила проверить выполнение своего мартовского поручения — ведомство тогда требовало учесть при подготовке пилотов работу в ситуациях, схожих с той, в которой оказался экипаж Ан-148. Также руководство регулятора тогда предлагало пилотам чаще — не реже раза в год — отрабатывать действия в других нестандартных условиях: например, по выводу воздушного судна из сложного пространственного положения, предсрывных режимов и режима сваливания.
При этом источник указывает, что именно Росавиация согласовывает руководство по производству полетов. Собеседник напоминает, что вчера премьер-министр России Дмитрий Медведев принял отставку заместителя руководителя ведомства Михаила Буланова.
«Возможно, увольнение зама связано именно с формальным отношением к обязанностям. Уволенный как раз отвечал за поддержание летной годности [самолетов]», — предполагает источник.
Справка
Крушение самолета Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии» произошло 11 февраля. В результате катастрофы погиб 71 человек. Самолет следовал из Москвы в Орск.
