St
Керосин, который убил «ВИМ-авиа» и «Трансаэро»
close
Керосин, который убил «ВИМ-авиа» и «Трансаэро»
15:02, 20 окт. 2017
Фото: © GLOBAL LOOK press/Viktor Borzyh

Керосин, который убил «ВИМ-авиа» и «Трансаэро»

«Шторм» изучил особенности рынка авиационного топлива, крупнейшие игроки которого способны диктовать условия авиакомпаниям и подписывать приговоры для несогласных

Фото: © GLOBAL LOOK press/Viktor Borzyh

«Шторм» изучил особенности рынка авиационного топлива, крупнейшие игроки которого способны диктовать условия авиакомпаниям и подписывать приговоры для несогласных

Сумма долгов «ВИМ-авиа», зафиксированная в материалах уголовного дела, — 4,7 миллиарда рублей. Из них как минимум 521 миллион — это задолженность за авиационный керосин. Эти деньги недополучил аэропорт Домодедово (с отказа которого обслуживать самолеты «ВИМ-авиа» и начался крах авиакомпании), а вернее, его владелец Дмитрий Каменщик, надежно укрытый за множеством офшоров.


Ситуация, когда банкротство перевозчика напрямую зависит от отношений с поставщиками керосина, для российского авиарынка почти стандартная. Слово «почти» здесь только потому, что случаев крупных банкротств набирается пока не слишком много — всего три. Это «ВИМ-авиа», «Трансаэро» и уже почти позабытый альянс AiRUnion, разорившийся в 2008 году.


«Сейчас на первое место вышли платежи за лизинг. И тут все очень строго: пропустишь платеж, и твой самолет конфискуют, — рассказал «Шторму» руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — Операторы ТЗК (топливно заправочных компаний) ведут себя более гибко в части долгов. Но самый распространенный случай, когда авиакомпании прекращали свою деятельность — это действительно, когда нефтяники в буквальном смысле перекрывали перевозчикам вентиль».


Керосин — убийца авиакомпаний


Первые намеки на серьезные проблемы у «Трансаэро» появились в августе 2015 года, когда аэропорт Владивостока сообщил в Росавиацию о возможных проблемах с заправкой судов авиакомпании. Они были связаны с долгами «Трансаэро» перед поставщиком керосина — фирмой «РН-Аэро», дочерней компанией «Роснефти». Речь шла о долге в 3,5 миллиарда рублей, из них — 1,2 миллиарда просрочки.


Спустя два месяца, в начале октября 2015 года, дочка «Роснефти» пошла за этими деньгами в суд. Чуть раньше за деньгами (1,2 миллиарда) за топливо от «Газпромнефть-Аэро» в арбитраж обращались банкиры из «Открытия». После этих событий «Трансаэро» оставалось жить три недели — 26 октября Росавиация аннулировала сертификат авиакомпании.


Но ситуация с крахом перевозчика обернулась неприятностями и для поставщиков керосина — к осени 2017 года ликвидного имущества у «Трансаэро» почти не досталось, а в реестре должников «Роснефть» и «Газпромнефть» занимают не самые высокие позиции и шансов вернуть свои законные миллиарды у них почти нет.

С альянсом AiRUnion, который в нулевые был одним из крупнейших перевозчиков РФ, все разворачивалось по похожему сценарию, но с еще более серьезными последствиями.


 AiRUnion активно сотрудничал с поставщиком «Топливное обеспечение аэропортов» (ТОАП), который к 2008 году сумел отвоевать для себя около 30% рынка авиационного керосина в России. ТОАП выглядел и агрессивной в части роста, и прогрессивной компанией одновременно. Например, пытался внедрять хеджинг (что это за инструмент, и почему им в РФ пользуется только «Аэрофлот», мы расскажем ниже).


В августе 2008 года у AiRUnion из-за долгов за топливо начались регулярные задержки рейсов — из Красноярска, Новосибирска, Уфы и других городов. Все примерно так же, как это было с «ВИМ-авиа». Правда, топить альянс начал не их главный топливный партнер — ТОАП, а другие поставщики. В частности, ЗАО «Сибирь Авиа Сервис», связанное с бывшими менеджерами ЮКОСа. Потом к претензиям присоединились и компании, передавшие AiRUnion самолеты в лизинг.


Это добило альянс.


Но вместе с ним пошел ко дну и ТОАП. Крупнейшая топливно-заправочная компания оказалась обречена. Ее владелец Евгений Островский сам обратился в суд с заявлением о банкротстве. Баланс ТОАП при этом со стороны смотрелся позитивно: 4,1 миллиарда кредиторской задолженности (то, что должна была сама компания) и 4,9 миллиарда — дебиторской (то, что должны были ТОАП). Получается, плюс 800 миллионов. Вот только четыре миллиарда дебиторской приходились на AiRUnion, и вернуть эти деньги шансов не было. Суд принял эту логику, и банкротство ТОАП утвердил.


Что касается Евгения Островского, то он на рынок авиатоплива после этой истории решил не возвращаться.


undefined
Фото: © GLOBAL LOOK press/Viktor Borzyh

Долги бывают разные


«Сегодня в серьезных значимых аэропортах остается все меньше независимых игроков, операторов — «дочек» аэропорта, — считает Олег Пантелеев. — В большинстве случаев ТЗК попадают в одну из сетей. Первыми их формировали «Лукойл» и независимый поставщик «Аэрофьюэлз». В последнее время экспансию осуществили «Газпромнефть Аэро» и «РН-Аэро».


К этой тройке нефтяных гигантов и одного самостоятельного «Аэрофьюлза» можно с определенной натяжкой прибавить еще одного игрока — «Новапорт».


Владелец этой компании — Роман Троценко, бывший глава Rosneft Overseas и советник Игоря Сечина, не растерявший хороших отношений со своим прежним шефом. По итогам 2016 года, «Новапорт» стал обладателем самой широкой сети региональных аэропортов России, среди которых Новосибирск, Волгоград, Астрахань, Мурманск, Калининград.


В беседе с журналистами РБК Роман Троценко рассказывал, что «Новапорт», в принципе, не нацелен развивать в приобретенных аэропортах свои топливно-заправочные комплексы, предпочитая видеть в качестве поставщиков «дочки» нефтяных компаний. Однако окончательного отказа от самостоятельного снабжения все же не произошло, о чем и свидетельствуют цифры нефтегазового подразделения «Новапорта».


Ситуация с банкротством «ВИМ-авиа», кстати, могла бы сыграть на руку Роману Троценко, который начиная с 2013 года пытался приобрести аэропорт Домодедово (ТЗК в результате этой сделки достался бы «Роснефти»).


Однако основной акционер аэропорта Дмитрий Каменщик предложение так и не принял. Некоторые СМИ на фоне этих переговоров даже называли Троценко и Сечина в качестве тех людей, кому может быть выгодно уголовное дело в отношении Каменщика, впрочем, не имея на то достаточных оснований и, тем более, доказательств. В ноябре 2016 года Роман Троценко рассказал агентству RNS, что он уважает позицию Каменщика (по отказу от продажи) и не будет его беспокоить, только если Дмитрий сам не передумает. Потери Домодедово в результате банкротства «ВИМ-авиа» могли бы подтолкнуть его к совершению сделки. Но только если они были бы несколько больше, чем 500 миллионов. Так что отказ Домодедово заправлять в долг самолеты «ВИМ-авиа» можно считать еще и попыткой зафиксировать риски.


«Трансаэро» была игроком номер два. «ВИМ-авиа» игрок номер десять. В Домодедово эта компания играла менее значимую роль», — напоминает Олег Пантелеев.


«Шторм» изучил платежный баланс основных игроков, и оказалось, что его структура чем-то напоминает ту, что была у исчезнувшего в нулевые ТОАП. Где соотношение долгов выглядит так, словно компания работает явно в плюс, но на деле все может быть в точности до наоборот.



Дебиторская задолженность (долги авиакомпаний перед заправщиками) в последние годы у четырех поставщиков стабильно росла.


У двух оставшихся крупных поставщиков — «Лукойла» и «Газпромнефти» — столь серьезного увеличения пакета долгов в последние годы не происходило.


По умолчанию, ничего плохо в дебиторской задолженности  нет — растет бизнес, растут долги, и это совершенно нормально. Но когда эта задолженность становится просроченной (помните 1,2 из 3,5 миллиарда рублей долга «Трансаэро» перед «РН-Аэро»), тогда возникают проблемы.


В этом свете не слишком позитивно выглядит долг ООО «Домодедово Фьюэл Фасилитис» (аэропорт Домодедово), которому «ВИМ-авиа» должно 500 миллионов рублей, и взыскать которые, скорее всего, не получится.


«Аэрофьюэлз» просто не слишком агрессивен.


«РН-Аэро», наоборот, продолжило свою стратегию активного наращивания своего присутствия в аэропортах России (начало было положено еще в 2013 году, когда компания прибрела 100% акций двух крупных игроков — ООО «Базовый авиатопливный оператор» и ООО «Генерал Авиа», заправлявших самолеты в Краснодаре, Сочи, Анапе и других городах). Только в 2017 году компания купила 50% акций оператора основного ТЗК аэропорта Южно-Сахалинска, а также подписала контракт на заправку судов S7 Airlines в Чите, Якутске, Симферополе, Благовещенске, Владивостоке и Иркутске.


География цен

 

Понятия «среднероссийская цена» на авиационный керосин не существует.


Разница в ценниках, которые выставляют для авиакомпаний ТЗК, очень сильно варьируется от региона к региону.


Согласно статистике Росавиации за сентябрь 2017 года, самый недорогой авиационный керосин можно было приобрести в Центральной и Южной России, Поволжье и Сибири.



На что здесь можно обратить внимание? В четырех случаях из шести низкие цены были предложены не сетевыми игроками (исключение — «Новапорт» Романа Троценко в Новосибирске и «РН-Аэро» в Ростове-на-Дону), а местными компаниями.


Две из них (воронежская ТЗК «Планета» и ижевская «Комос-Групп») принадлежат региональным депутатам из «Единой России». Аэропорт в Махачкале, который, помимо прочего, заливает топливо в крыло, — собственность сына Сулеймана Керимова, Саида. Вторая компания из Воронежа, «Интерджет-Воронеж»  — это закрытое акционерное общество, и о его владельцах ничего не известно.


Другая важная характеристика этих аэропортов — конкурентная среда. Во всех пяти городах (возможно, что все-таки в четырех: до последнего времени в Ростове-на-Дону работали «РН-Аэро» и «Лукойл», но в сентябре 2017 года Росавиация представила данные только по «дочке» Роснефти) владельцам ТЗК приходится соперничать друг с другом за возможность заправлять прилетающие к ним суда.


Теперь о самом недоступном керосине. Дороже всего сейчас заправляться на Севере и на Дальнем Востоке, в следующих городах.



В этих пяти городах ситуация с конкуренцией гораздо хуже — несколько поставщиков работают только в Благовещенске и Магадане (причем тут далеко не все так однозначно — про это мы тоже расскажем).


Из крупных сетевых поставщиков тут только «Аэрофьюэлз» в Магадане. Они, в принципе, судя по статистике, охотнее конкурентов идут работать в проблемные с точки зрения цен регионы. В Норильске и Мирном за керосин отвечают главные городские предприятия — «Норникель» и «Алроса» соответственно. Два оставшихся рекордно высоких ценника — дело рук государственных компаний «Аэропорт Анадырь» и «Аэропорт Благовещенск» (в последнем есть еще ТЗК «Аэрофьюэлз», где керосин на пять тысяч дешевле).


В Москве дешевле всего заправляться в Шереметьево (там работают две ТЗК, одна связана с «Газпромнефтью», другая — с «Роснефтью»), а дороже всего в Домодедово, однако разброс цен по всему узлу минимальный, всего полторы тысячи рублей.



Олег Пантелеев считает, что огромное значение в формировании цены играют нефтеперерабатывающие заводы, откуда, собственно, ТЗК берут авиационный керосин.

 

«Производители топлива выдерживают цену на керосин с таким расчетом, чтобы российским авиакомпаниям раскошеливаться по максимуму, но не переходить на заправку за рубежом», — говорит он.


Конкуренция среди производителей топлива значительно меньше, чем на рынке заправщиков.


«Она есть в московском авиационном узле, и определенная конкуренция — в Санкт-Петербурге, — продолжает Олег Пантелеев. — В других местах ниже. И именно на этом этапе формируется основная цена. Стоимость заправки в крыло — это одна десятая от тонны, и в рамках этой десятой ТЗК и могут соперничать между собой».


Ход времени и денег


Помимо географии, мы решили проследить еще то, как менялись цены с течением времени. Взяли три временные точки — сентябрь 2015 года, сентябрь 2016 года и сентябрь 2017 года.


Во-первых, стоимость нефти в сентябре все три года была примерно одинаковой.


Во-вторых, цены на авиакеросин подвержены сезонным колебаниям, и брать для сравнения разные сезоны было бы неправильно.


Отслеживать скачки цен решили в пяти городах: Москве и Санкт-Петербурге (два главных авиаузла нашей страны), Новосибирске (там самая конкурентная среда), Воронеже (самые низкие цены), Красноярске (здесь сильны позиции «РН-Аэро»). И вот что у нас получилось.



Видно, что наиболее стабильное формирование цен происходило в Воронеже (стоимость тонны керосина медленно снижалась в течение всего времени) и Москве (колебания вокруг отметки в 38 тысяч не кажутся нерыночными).


В Новосибирске хоть и изменялся максимум цены, но всегда находился поставщик, готовый залить топливо по нижней отметке в 31-33 тысячи.


В Санкт-Петербурге в 2016 году заправлять самолеты были готовы сразу три компании: «РН-Аэро», «Аэрофьюэлз» и «Совэкс» (совместное предприятие «Газпрома» и «Лукойла), и цены были соответствующие. В 2017-м, по данным Росавиации, остался только «Совэкс», и сразу виден скачок цен. Точно такая же ситуация и в Красноярске, но там в качестве единственного поставщика осенью 2017 года значится «РН-Аэро».


Конкурентная среда

 

Когда заходит речь о конкуренции, то первое, на что нужно обратить внимание, это позиция ФАС.


И в отношении рынка авиатоплива антимонополисты ведут себя, как минимум, странно.


Начиная с 2015 года, российские авиакомпании то и дело «теребили» службу просьбами навести порядок на рынке керосина. В апреле 2015 года Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) направила письмо руководителю ведомства Игорю Артемьеву с просьбой выяснить, почему в Домодедово, Перми и Сургуте неожиданно выросли цены на авиатопливо.


В феврале 2016 года генеральный директор авиакомпании «Победа» Андрей Калмыков жаловался в интервью ТАСС (и просил ФАС обратить внимание на его слова), что никто не знает, почему в Сочи топливо в полтора раза дороже, чем в Москве. Говорил, что понимает высокие цены в Петропавловске-Камчатском — туда сложно доставлять, но там, где нет таких проблем, причину стоит искать в политике нефтяных компаний. По его словам, в аэропорту Кельна авиакеросин стоит дешевле в два раза, чем в России.


Спустя пять дней после этого интервью в ФАС поступило требование от Минтранса провести проверку цен на авиатопливо, и тогда ведомство, наконец, начало работу. Вернее, объявило о ее начале.


Потому как уже спустя два месяца заместитель руководителя ФАС Анатолий Голомолзин встретился с представителями Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и заявил:

— рынок авиатоплива России конкурентный, прозрачный;

— цена на авиатопливо в России ниже или близка к ценам мирового рынка.


17 мая 2017 года этот же чиновник во время очередной встречи с IATA на глобальном авиатопливном форуме (проходил при поддержке «Газпромнефти») развил эту мысль и обозначил «конкурентный рынок авиатоплива России, как пример лучшей мировой практики».


«В Европе есть примеры, когда в аэропорту только один оператор ТЗК, — рассказывает о конкурентной среде у соседей Олег Пантелеев. — Но там есть карточки хранения, которые позволяют присутствовать в этом же аэропорту независимым игрокам, и о монополизации говорить не приходится. И проблем со спекуляцией тоже нет».


Однако сказать, что ФАС совсем не работает, нельзя, на объективно откровенные нарушения ведомство обращает внимание.


Помните пятерку самых высоких цен на топливо в РФ?


Рекорд в 65 254 рубля у Магадана и «Аэрофьюэлз». У их конкурентов — «Колыманефтепродукт» цена почти в два раза ниже — 39 153 рубля.


Главная проблема «Аэрофьюэлз» в Магадане состоит в том, что единственные компании («Тосмар» и «Магаданнефто») в городе, у которых есть емкости для хранения нефтепродуктов, без которых ТЗК не может нормально работать, принадлежат семье Суханкиных, которая владеет «Колыманефтепродуктом». И заключать договор с «Аэрофьюэлз» они до вмешательства ФАС отказывались.


 И маленькая деталь. Глава «Колыманефтепродукта» — Феодосья Суханкина, самый богатый депутат городской думы Магадана, глава организации «Защита прав потребителей», член ОНФ и... удивительно, но беспартийная.


undefined
Фото: © GLOBAL LOOK press/Viktor Borzyh

Гарантия цены


У авиакомпаний, на самом деле, есть инструмент, с помощью которого можно защитить себя от возможных спекуляций с ценами.


Это хеджирование. Слово для большинства, скорее всего, незнакомое, поэтому сначала объясним, в чем заключается его суть.


С его помощью можно покупать топливо по постоянной гарантированной цене. Может измениться стоимость барреля нефти, условия работы ТЗК, даже политический режим, но цена тонны авиационного керосина останется прежней.


Существуют четыре основных вида хеджирования, которые применяются на топливном рынке:


— закупка по фиксированной цене. В этом случае контракты на авиационный керосин заключаются на последующие месяцы или даже годы по цене, о которой договариваются уже сейчас;


— опцион Call («звонок»). При выборе этого варианта авиакомпания оставляет за собой право (но не обязанность) купить керосин у поставщика по фиксированной цене, заплатив ему небольшую премию. Как это происходит? Например, компания устанавливает звонок в пять тысяч на цену в 30 тысяч на полгода. Это означает, что в любой момент в течение 180 дней перевозчик сможет купить керосин по цене в 35 тысяч за тонну. Или может этого не делать;


— Collar («воротник»). Стратегия похожая на «звонок», только тут авиакомпания страхуется не только от роста цен на топливо, но и от падения. Если керосин вдруг резко подешевеет, перевозчик сможет покупать его по рыночной цене, отдав премию за «воротник», например, те же пять тысяч за тонну;


— Swap («своп»). Это еще одна возможность зафиксировать цену. Теперь с помощью посредника — например, банка. Предположим, авиакомпания покупает «своп» на покупку керосина за 35 тысяч за тонну. Если цена топлива увеличивается до 40 тысяч, то разницу в пять тысяч компенсирует банк. Если падает до 30 тысяч, то уже компания платит банку сэкономленные пять тысяч за тонну.


На западе авиакомпании, использующие хеджирование, зачастую применяют сразу несколько стратегий, смешивают их и видоизменяют.


В России такого нет. Единственным перевозчиком, который всерьез прибегал к хеджированию, был и остается «Аэрофлот». Остальные предпочитают работать с тем, что есть.


«Аэрофлот» благодаря хеджированию сумел сэкономить больше, чем потерял потом, когда цены падали. Насколько сейчас целесообразно хеджирование — не знаю, сейчас не совсем подходящие для этого условия», — полагает Олег Пантелеев.


В Европе у некоторых компаний до сих пор хеджируется значительная часть топлива. У RyanAir в 2018 году 90% керосина будет куплено именно с помощью таких сделок. Другие европейские «фанаты» хеджирования — British Airways и Lufthansa.


В США классический пример удачного хеджирования — это Southwest. Благодаря этой стратегии компания смогла преодолеть все финансовые потрясения последних времен. С другой стороны, не менее известная американская компания Delta Air Lines за последние восемь лет потеряла на хеджировании четыре миллиарда долларов. А American Airlines — просто принципиальный противник этого инструмента.


В России сейчас популярен другой способ сделать цену на керосин более рыночной — это формульное ценообразование.


Вот как выглядит формула, которую предлагал «Аэрофлот» своим поставщикам.


undefined
Инфографика © Daily Storm

Помимо формульного ценообразования долгосрочные контракты, которые предлагают крупным авиакомпаниям, имеют приятную особенность — скидки. Стоимость топлива, прописанная в них, может быть значительно ниже, чем та, данные по которой приводит Росавиация.