18+
Турбовинтовой самолет, разработанный на замену устаревшему советскому «кукурузнику» Ан-2 будет эксплуатироваться в региональных и межрегиональных пассажирских авиаперевозках в Сибири, на Дальнем Востоке и на Урале. Самолет будет осваивать новый перевозчик, созданный на базе якутских «Полярных авиалиний». Также его планируют задействовать в санитарной авиации, лесоохране и для освоения месторождений полезных ископаемых. «Шторм» рассказывает, кем и как будет использоваться так называемый угольный кукурузник.
Самолет ТВС-2ДТС, который полностью состоит из многокомпонентных материалов — углепластиков, — за это его уже прозвали угольным кукурузником, будут собирать на дочернем предприятии холдинга «Вертолеты России» (входит в госкорпорацию «Ростех») — Улан-Удэнском авиационном заводе. До 2025 года У-УАЗ обязался поставить для нужд региональной авиации не менее 200 таких машин. Соглашение о поставках «Вертолеты России» заключили с двумя министерствами и двумя республиками — Минтрансом и Минпромторгом, Якутией и Бурятией.
Проект предполагает создание сети внутрирегиональных и межрегиональных авиамаршрутов в Дальневосточном, Сибирском и Уральском федеральном округе. На этих маршрутах «угольные кукурузники» будут перевозить грузы и пассажиров. Часть самолетов поставят новой авиакомпании, которую создадут на базе якутского регионального перевозчика «Полярные авиалинии». Именно она займется коммерческим освоением новой модели самолета, рассказали в Министерстве транспорта и дорожного хозяйства республики Якутия (Саха).
В Якутии ТВС-2ДТС будут выполнять внутрирайонные социально значимые рейсы. Сегодня в республике работает более 130 маршрутов c субсидированными тарифами по программе обеспечения транспортной доступности труднодоступных населенных пунктов.
Также в Якутии планируют задействовать «угольные кукурузники» в рейсах из Якутска до ближайших районных центров. В министерстве подчеркивают, что у местных промышленных предприятий есть большая потребность в перевозке служебных пассажиров и грузов, а также по мониторингу удаленных и протяженных технологических объектов.
С помощью ТВС-2ДТС также будут выполняться авиационные работы. Самолеты предполагается использовать в санитарной авиации, лесоохране, для десантирования парашютистов, и даже в освоении сибирских и дальневосточных месторождений полезных ископаемых, в том числе нефтегазовых, редкоземельных и золотоносных.
Директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП ГосНИИ ГА Александр Фридлянд в целом позитивно оценивает проект поставки самолетов ТВС-2ДТС в Якутию, он отмечает, что для этого региона развитие авиации всегда было и будет актуальным.
«Во-первых, к сравнению, на Аляске зарегистрировано девять тысяч воздушных судов — в Якутии их намного меньше. Во-вторых, через несколько лет Ан-24 нужно будет чем-то заменить. Для коротких маршрутов как раз нужны самолеты до 10 кресел, 12-кресельные и 19-кресельные», — добавил специалист.
На замену каким самолетам придет новый «кукурузник»
Самолеты ТВС-2ДТС должны заменить в Якутии старые советские машины, которые по-прежнему совершают большую часть перелетов в республике. Как сообщала в декабре прошлого года заместитель регионального минтранса Александра Рофе, доля самолетов со сроком эксплуатации свыше 30 лет в Якутии составляет 80% всего парка самолетов республики. Замминистра тогда заявила, что к 2025 году в Якутии необходимо заменить 79 самолетов, поэтапно списав все вертолеты Ми-8, советские военно-транспортные самолеты Ан-24 и их модификацию Ан-26, а также советские легкие многоцелевые самолеты Ан-2, средний возраст которых, по данным министерства транспорта Якутии, составляет 37 лет.
Но пока заменить старую технику нечем, поскольку других самолетов типа Ан-2, Ан-24/26 в России пока нет, а зарубежные аналоги предъявляют повышенные требования к взлетно-посадочным полосам, в ряде случаев даже не предусматривают работы при температурах ниже -40 °С (в Якутии фиксируют 60-градусные морозы). Кроме того, власти указывают на трудности в вопросе валютных взаиморасчетов при приобретении техники у иностранных производителей.
Власти Якутии рассчитывают в этом проекте на поддержку федерального центра, отмечая социальную значимость и низкую экономическую эффективность местных воздушных перевозок. В региональном минтрансе указывают на программу по возмещению части затрат на уплату лизинговых или арендных платежей за самолеты (Постановление правительства РФ от 30.12.2011 г. №1212). По этой программе правительство региона смогло бы возместить до 40% стоимости самолета. Но в бюджете программы не оказалось достаточного количества денег, посетовали в ведомстве, отметив, что уже направили в федеральные органы власти предложения по данному вопросу.
Также в правительстве республики прорабатывают вопросы получения льготного лизинга через Государственную транспортную лизинговую компанию (ПАО «ГТЛК»). Ранее представители Якутии обсуждали этот вопрос с Минтрансом и Минпромторгом РФ.
В региональном ведомстве отметили, что авиакомпании республики «Якутия» и «Полярные авиалинии» уже успешно реализуют программы по льготному лизингу для вертолетов санитарной авиации, самолетов Sukhoi Superjet 100 (российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого». — Примеч. «Шторма»).
Из советского прошлого в советское настоящее, или На чем летают в регионах
Проблема старения парка воздушных судов малой авиации и самолетов, используемых на внутренних рейсах, актуальна не только для Якутии. Как ранее оценивали в Сибирском научно-исследовательском институте авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА), 90% задач малой авиации в России выполняют Ан-2. Последний такой самолет в СССР выпустили в 1971 году — тогда серийное производство таких самолетов было прекращено, позднее, правда, они также выпускались Польшей (до 2002 года).
Сегодня Ан-2 в основном используют для полетов в отдаленные населенные пункты, куда нельзя добраться другим транспортом. На таких самолетах, в частности, летает та же якутская авиакомпания «Полярные авиалинии», а также уфимский авиаперевозчик ЗАО «Авиакомпания Лайт Эйр» (Башкортостан) и частная кировская авиакомпания «Вяткаавиа».
Всего в РФ в летной годности до сих пор остаются около 300 «кукурузников», отмечают в министерстве транспорта Якутии. А в государственном реестре гражданских воздушных судов России вообще зарегистрировано 1260 таких воздушных судов. Это одна четвертая всех легких самолетов, зарегистрированных в стране (всего их 5176 единиц).
Однако, как указывает директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП ГосНИИ ГА Александр Фридлянд, нынешнее число легких воздушных судов России несопоставимо с количеством таких самолетов в Советском Союзе. «Тогда 12-местных Ан-2 эксплуатировались тысячи, благодаря им осваивался северо-восток страны», — отмечает специалист.
Сегодня подавляющее большинство всех самолетов малой авиации в России — это машины, выпущенные еще при Советском Союзе. Одна из самых старых моделей самолетов, используемых в РФ (cрок эксплуатации этих судов превышает 40 лет) — турбовинтовой пассажирский самолет Ан-24. Его сняли с производства еще в год начала Афганской войны — в 1979 году. Сейчас в России зарегистрировано около 230 модификаций такого типа самолетов с учетом моделей Ан-26. По данным на ноябрь 2015 года, 67 самолетов Ан-24 входили в состав парка воздушных судов российских авиакомпаний.
По прогнозам специалистов ФГУП ГосНИИ ГА, к 2023 году из эксплуатации выйдет 89% парка региональных коммерческих самолетов. Это приведет к дефициту легких самолетов. Так, в 2025 году стране потребуется 360–490 самолетов на 9–19 мест, а до 2030 года — более 600 самолетов, в основном моделей типа Ан-2.
ТВС-2ДТС
ТВС-2ДТС — это легкий многоцелевой самолет, он был разработан Сибирским научно-исследовательским институтом авиации имени С.А. Чаплыгина. Как объяснял РБК директор СибНИА Владимир Барсук, изначально самолет проектировался для полетов на большие расстояния с достаточно большим объемом грузов. При этом он так же, как и Ан-2, не требует большой длины взлетно-посадочной полосы. По сравнению с предшественником ТВС-2ДТС может развить более высокую максимальную скорость — 450 км/ч против 300 км/ч у Ан-2. Также разработчикам удалось увеличить дальность полета до 5500 километров, а также величину допустимой нагрузки на самолет. По словам Барсука, самолет в первую очередь предназначался для грузовых перевозок.
Александр Фридлянд считает, что пока рано говорить о летной годности этого самолета и его качествах.
«Пока нет информации о коммерческой эксплуатации самолета ТВС-2ДТС, так что пока нельзя сказать, как он себя покажет. В процессе освоения эксплуатации должны быть выявлены вопросы для доработки. Когда производитель подтвердит, что этот самолет может поддерживать летную годность, тогда это будет успех», — заключил Фридлянд.
Официальные испытания самолета были произведены под Новосибирском 10 июля 2017 года. А уже через неделю самолет был представлен на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017, куда он прибыл самостоятельно. Как отмечали организаторы авиасалона, двигатель самолета обходится намного дешевле двигателя Ан-2.
Как объясняет президент и председатель правления межрегиональной общественной организации пилотов и граждан — владельцев воздушных судов Владимир Тюрин, это связано с турбовинтовым двигателем ТВС-2ДТС, который работает на авиационном керосине, а это топливо намного дешевле, чем авиационный бензин, на котором летает Ан-2.
При этом Тюрин отмечает, что даже с учетом этой выгоды на экономику ТВС-2ДТС надо смотреть очень тонко, поскольку само производство такого самолета довольно затратно.
«Вся экономика ТВС-2ДТС будет определяться двигателем, поскольку это главная затрата. Такой новый двигатель стоит около миллиона долларов», — отметил эксперт.
При этом он указывает, что за пару миллионов рублей на вторичном рынке можно приобрести советский самолет Ан-2. «После ремонта его можно довести до летной годности. C этим очень тяжело будет конкурировать, даже с учетом того, что эксплуатация нового самолета оказывается дешевле. Нужно смотреть на всю бизнес-модель, она может быть не такая линейная», — пояснил Тюрин.
Руководитель профсоюза авиации общего назначения Вадим Цыганаш отмечает, что ориентировочная стоимость нового «угольного кукурузника» составляет около 70 миллионов рублей.
«При интенсивной эксплуатации чистой прибыли один такой самолет предположительно может принести два-три миллиона рублей. Чтобы себя окупить, такой самолет должен летать два-три года», — отмечает Цыганаш. По его словам, пока специалисты очень хорошо отзываются о ТВС-2ДТС, однако насколько он действительно эффективен и какую он может занять рыночную нишу, будет понятно только после начала его эксплуатации на рынке.
Цыганаш указывает, что трудно будет развивать коммерческую историю на авиаперевозках на Дальнем Востоке. Полеты там окупаются в основном за счет использования дешевой техники или федеральных и региональных субсидий. «Либо туда заходят заведомо убыточные подразделения крупных компаний», — добавил специалист.
Отметим, что 7 марта свою заинтересованность в приобретении новых легкомоторных цельнокомпозитных самолетов ТВС-2ДТС подтвердила монгольская авиакомпания Hunnu Air.
5 марта правительство страны поручило Минтрансу подумать о создании авиакомпаний для региональных и местных авиаперевозок. О результатах выполнения поручения Минтранс должен доложить до 16 марта 2018 года.
