18+
Корпорация Boeing спрогнозировала серьезный рост спроса на пилотов в ближайшие 20 лет. По подсчетам авиационного холдинга, авиакомпаниям по всему миру нужны будут сотни тысяч пилотов и инженеров. Потребности только России и стран Центральной Азии Boeing оценил в 27 тысяч специалистов. Однако Россия уже сейчас испытывает дефицит летных кадров в гражданской авиации. Рассказываем о том, почему российские пилоты эмигрируют за рубеж и кто их заменяет.
В Шереметьевском профсоюзе летного состава (ШПЛС) говорят, что дефицит пилотов в России есть. Более того, ситуация с нехваткой коммерческих летчиков обостряется. Только одному лидеру рынка — авиакомпании «Аэрофлот» в этом году потребуется около 900 новых пилотов, подсчитали в ШПЛС. Такой вывод специалисты сделали из данных Росавиации: согласно реестру вакансий для трудоустройства, опубликованному на сайте регулятора в конце прошлого года, «Аэрофлоту» требуются 127 командиров самолетов, 181 второй пилот и 29 пилотов-инструкторов — итого 337 человек. В профсоюзе учли и то, что в этом году перевозчик планирует получить 44 новых самолета, таким образом увеличив свой авиапарк до 350 машин.
Для эксплуатации 44 самолетов компании потребуются еще около 500 пилотов (в расчете, что каждый самолет будет эксплуатировать 5,5 экипажа — в каждом есть командир самолета и второй пилот, говорит президент ШПЛС Игорь Дельдюжов.
Собеседники обращают внимание и на то, что другие крупные авиакомпании тоже расширяют свой авиапарк. К примеру, «дочка» «Аэрофлота» — авиакомпания «Победа» запланировала в ближайшие два года купить 10 новейших самолетов Boeing. Таким образом, «Победе» потребуется еще 40-50 пилотов (в расчете, что на каждый самолет будет приходиться 4-5 экипажей).
О нехватке пилотов говорил и глава «Аэрофлота» Виталий Савельев. По его данным, компании требуется более 60 командиров самолетов. Он уточнил, что недостаток ощущается только на узкофюзеляжных самолетах, в том числе Boeing 737, Airbus A321 и Airbus A320. При этом Савельев уточнил, что дефицита вторых пилотов в компании нет.
На фоне дефицита кадров перевозчик даже объявил в начале июня о наборе военных пилотов для переподготовки на гражданские самолеты Airbus А320, Boeing 737 и Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Кроме того, компания объявляла набор командиров и вторых пилотов, имеющих опыт работы в России, и иностранцев с налетом более трех тысяч часов.
Источники «Шторма» в отрасли говорят, что нехватку летчиков испытывают и другие российские авиакомпании, в первую очередь речь идет о региональных перевозчиках, таких как «Руслайн», «Ямал», «Северсталь».
«Опытных пилотов переманивают крупные перевозчики. Региональные авиакомпании не могут позволить себе перетягивать летчиков зарплатами. Им приходится самим обучать командиров воздушных судов. А когда последние уходят, компании приходится вводить в КВС тех пилотов, которых в нормальной ситуации они бы на левое кресло [самолета] ни за что бы не посадили. В конечном счете это ставит компанию в рисковое положение. Пожалуй, самый яркий пример — это «Саратовские авиалинии». Там как раз из-за дефицита пилотов ввели в командиры Ан-148 Валерия Губанова, бывшего военного летчика с налетом больше пяти тысяч часов. Его ни в военке не хотели вводить в командиры, ни на гражданке. И вот он месяц не успел кавээсом отлетать, и случилась катастрофа», — объясняет собеседник.
Источник, близкий к региональной авиакомпании «Северсталь», утверждает, что из-за нехватки пилотов компании пришлось практически отказаться от чартерных перевозок, которые составляли около 30% всех рейсов компании. «Порядка 28 миллионов из-за этого потеряли», — уточнил собеседник.
О проблеме нехватки пилотов говорил и летный директор авиакомпании «ВИМ-Авиа» (обанкротилась) Николай Грехов. По его словам, недостаток пилотов испытывают практически все средние и мелкие перевозчики. При этом главная проблема отрасли, по его мнению, заключается даже не в дефиците кадров, а в уровне их подготовки.
Собеседники «Шторма» связывают дефицит пилотов в российских авиакомпаниях с несколькими факторами. Они напоминают о массовом оттоке летчиков в азиатские страны. Речь идет в первую очередь о Китае и Южной Корее. Так, по разным оценкам, в Азию эмигрировало от 200 до 300 российских пилотов. Факт оттока пилотов на восток подтверждал и глава «Аэрофлота», объясняя происходящее разницей в зарплатах — в азиатских странах она в полтора-два раза выше, сетовал Савельев.
По данным газеты «Коммерсантъ», утечка коснулась и других крупных перевозчиков, в частности S7, «Уральские авиалинии», «Волга-Днепр» и «ВИМ-Авиа». Издание утверждало, что еще 400 российских пилотов на момент публикации (2017 год) находились в процессе трудоустройства за границей.
В свою очередь источник «Шторма» уверяет, что большая зарплата — не единственный и даже не главный фактор эмиграции специалистов. По его мнению, «пилоты бегут из России из-за неопределенности правил игры в отрасли». Он напоминает, что за последнии годы Росавиация лишила свидетельств около 500 пилотов, многие из которых были командирами.
В Шереметьевском профсоюзе летного состава согласны с тем, что авиационные власти частично ответственны за появление дефицита пилотов на рынке. При этом в профсоюзе также видят в происходящем вину самих авиакомпаний.
Собеседники «Шторма» сетовали и на низкий уровень подготовки летчиков в российских институтах и училищах: выпускников госучилищ еще около года приходится доучивать самим авиакомпаниям. «На это перевозчику приходится тратить огромные деньги», — отмечает специалист.
Другой собеседник утверждает, что в российских училищах авиации одно время была распространена практика выпуска курсантов, не прошедших полную практическую подготовку. «Техники не хватало. И курсанты просто выпускались без требуемого от них количества часов налета. Потом им предлагали уже после выпуска прийти и долетать», — утверждает собеседник.
