Кредиты топят корабли: займы в банках РФ удваивают цену судов

В ближайшие годы судовладельцам в РФ придется отправить на лом сотни морских и речных судов. Из-за старости они становятся непригодными для использования и требуют замены (данные Морского инженерного бюро). Но судоходные компании, которых в стране насчитывается несколько сотен, не могут позволить себе обновить флот — для этого необходимы кредиты, которые в российских банках слишком дорогие, к тому же предоставляются на короткий срок. Добиться финансирования у зарубежных инвесторов могут только лидеры рынка. Если проблема не будет решена, то в начале 2020-х годов Россия столкнется с нехваткой кораблей. А это значит, что иностранные компании полностью вытеснят Россию с рынка перевозок нефти и будут сами вывозить российское «черное золото» и зарабатывать на этом. Кроме того, из-за нехватки кораблей под угрозой окажется сообщение между городами в восточной части страны.

ЗАО «Белфрахт» активно работает в Арктике, перевозит грузы крупнейших российских нефтегазовых предприятий — «дочек» Газпрома и ЛУКОЙЛа. Помимо этого компания возит товары для «военки» (выручка компании в 2017 году составила 350 миллионов рублей — СПАРК-Интерфакс). Раньше «Белфрахт» доставляла грузы в Европу, но с западного рынка пришлось уйти из-за давления на российских транспортников. Компания не может позволить себе обновить флот, приходится ремонтировать старую технику, рассказывает Daily Storm заместитель генерального директора ЗАО «Белфрахт» Андрей Данилов:

«Суда стоят дорого — новый сухогруз типа «река-море» прибрежного плавания обошелся бы минимум в 10-15 миллионов евро. Без кредита купить такой транспорт нереально. Но условия кредитования, которые предлагают наши банки, неподъемны. Деньги предлагают взять под 10-12% годовых. Под такой кредит нужна куча залогов. Пока один пароход будешь строить, придется еще три залогами закрывать. К тому же судно окупается около 10 лет. Для его покупки нужны длинные деньги, а наши банки выдают их на два-три, максимум пять лет, — сетует Данилов. — Строить пытаются у нас, но вопреки, а не благодаря», — заключил собеседник.

По словам председателя Общероссийского движения поддержки флота Михаила Ненашева, стоимость кредитов в российских банках может удвоить цену строительства. «Судно подорожает в два — два с половиной раза», — сетует он. Сборка нового танкера, по словам собеседника, обойдется судоходным компаниям в 350-500 миллионов долларов.

«При высоких процентных ставках строительство становится для судовладельцев рискованным», — говорит Daily Storm управляющий директор АО «СК Волжское пароходство» Александр Шишкин (входит в группу компаний UCL Holding миллиардера Владимира Лисина, выручка которой по итогам 2017 года достигла почти 100 миллиардов рублей, выручка самого пароходства тогда составила 5,27 миллиарда рублей — данные СПАРК-Интерфакс). По его словам, даже речные операторы не решаются на обновление флота, несмотря на прибыльность грузовых перевозок по рекам. Притом почти половина судов река-море устарели и скоро будут списаны — им почти по 50 лет. Эта проблема касается всех игроков гражданского флота, в том числе транспортного и рыболовного.

Впрочем, иногда судовладельцы все-таки решаются брать кредиты по правилам российских банкиров. ЗАО «Сбербанк-Капитал» (дочерняя компания Сбера) инвестировала в строительство 10 сухогрузов проекта «Валдай» для ОАО «Северо-Западное пароходство» (проект оценивался в 70 миллионов долларов). ВТБ финансировал (кредит 1,74 миллиарда рублей сроком на четыре года) строительство рыболовного морозильного траулера для ООО «Робинзон» (крупная промысловая компания, специализирующаяся на промысле сельди, путассу и скумбрии в Северном бассейне — в 2017 году выручка компании составила 1,8 миллиарда рублей по данным СПАРК-Интерфакс). 

Кстати, существование кредитной аномалии признают даже в Министерстве транспорта. Бывший замминистра Виктор Олерский называл эту проблему одной из самых болезненных для российского судоходства. Он согласился, что обновить отечественный флот без господдержки невозможно.

Дорогие кредиты на Родине также мешают перевозчикам конкурировать на мировых рынках, замечал замминистра энергетики Павел Сорокин. По его словам, при таких условиях даже бонус в виде следования по Северному морскому пути (СМП), который сокращает маршрут и соответственно экономит топливо и прочие ресурсы, не позволяет добиться большого преимущества перед иностранными компаниями. (По СМП, к примеру, перевозили на танкерах сжиженный природный газ из Ямала в Китай).

Конечно, российским грабительским кредитам есть альтернатива — деньги европейских банков. Они готовы вложить более крупные суммы за меньший процент (6-8% годовых). Если финансовые институты в странах с развитым судостроением готовы закрыть 80% от стоимости судна, российские финансисты едва ли берутся заплатить более половины. Европейцы предлагают более комфортные сроки оплаты — от 10 лет (данные рейтингового агентства «Эксперт РА»). В иностранных банках кредитовалось, например, ОАО «Приморское морское пароходство» (ПМП). Деньги на строительство танкеров ледового класса (375 миллионов долларов) предприятию предоставил синдикат из 12 иностранных банков. Эти суда строили для выполнения долгосрочных контрактов по экспорту российской нефти и нефтепродуктов.

«За границу сейчас в принципе трудно ходить, с российским флагом особенно. Такое себе могут позволить только крупные судовладельцы. Они за свои права еще могут бороться, ходить в Европу. У них контракты долгосрочные. А маленьких перевозчиков всех задушили на этом направлении. У нас очень много проблем было в Англии, Польше, Румынии. Теперь за грузами к нам приходят иностранцы», — рассказывает замгенерального директора «Белфрахта» Андрей Данилов.

Перевозки российской нефти за рубеж почти полностью захватили иностранные компании. По словам гендиректора «Совкомфлота» Сергея Франка, в 2015 году 94% всей вывезенной из российских портов нефти транспортировали зарубежные судоходные компании.

Впрочем, управляющий директор АО «СК Волжское пароходство» Александр Шишкин считает, что российский торговый флот не уступает в конкурентоспособности иностранным компаниям, и соответствует всем международным стандартам. «Наш новый флот вполне может бороться за место на рынке и уже присутствует там», — заметил собеседник.

Однако выйти на мировые рынки и «выбить» деньги на строительство кораблей, например, в Европе удается только самым крупным отечественным перевозчикам, которые могут похвастаться значительным капиталом, например, лидеру рынка — «Совкомфлоту» (выручка компании в 2017 году составила более пяти миллиардов рублей — СПАРК-Интерфакс). Международные банки в принципе не очень заинтересованы в финансировании российских судоходных компаний, говорит Андрей Данилов из «Белфрахта».

«Действительно, международные судовладельцы имеют доступ к более дешевому международному финансированию. Первоклассные и крупные российские судовладельцы имеют доступ как на международный, так и на российский рынок заимствования и, соответственно, формируют свой кредитный портфель на основе наиболее конкурентных предложений», — объяснили Daily Storm в пресс-службе «Совкомфлота». Этот гигант судоходного рынка активно закупает новые теплоходы, преимущественно за рубежом, в Южной Корее. Там построили уже несколько танкеров для России. «Совкомфлот» также строил свои судна на финской верфи Arctech Helsinki Shipyard, и в прошлом году заказал пять танкеров у российского завода «Звезда» (Приморский край). 

Небольшие перевозчики, которые не могут себе позволить кредитоваться за рубежом по примеру «Совкомфлота», вынуждены полагаться на отечественный банковский сектор. В то же время они могут рассчитывать на государственные субсидии, если будут строить судно на территории России. Эти льготы по сути выравнивают стоимость отечественных кредитов, заверили Daily Storm в «Совкомфлоте». Впрочем, в том же «Белфрахте» парировали, что на господдержку выделяют слишком мало денег, и до некрупных игроков они не доходят. Это подтверждают в Общероссийском движении поддержки флота (ДПФ):

«Государство субсидирует покупку судов через лизинг, оплачивает судоходным компаниям часть кредита и готово давать им деньги на строительство новых судов в обмен на утилизацию старых. Это так называемый утилизационный грант. Проблема в том, что денег выделяется слишком мало, — рассказал председатель ДПФ Михаил Ненашев. — А без господдержки развивать отечественный транспортный флот не получится», — подчеркнул собеседник. В Минтрансе с этим тезисом согласны, но отмечают, что благодаря помощи государства все-таки удалось достигнуть значительных успехов. Так, по словам экс-замминистра Виктора Олерского, за счет госсубсидий на оплату кредитов и лизинга российские судоходные компании смогли построить около 100 крупнотоннажных судов и привлечь в отечественное судостроение 70 миллиардов рублей частных инвестиций. Это позволило сохранить 10 000 рабочих мест в судостроении и создать еще тысячу.

По мнению собеседников Daily Storm, госсубсидии могли бы оказаться эффективнее, если бы льготы давали на весь срок оплаты кредита, сейчас их предоставляют только на год. Тогда судовладельцы были бы уверены, что весь период оплаты займа они могут рассчитывать на помощь госденег.

«Для планомерного решения задач обновления флота нужно убедить судовладельцев, что меры поддержки будут применяться как минимум ближайшие пять лет», — уверяет Александр Шишкин из АО «СК Волжское пароходство».

Условия кредитования в судоходстве сегодня становятся одним из важнейших вопросов, замечает собеседник.

«Судно может использоваться и 30 и, как показывает практика, 40 лет, но чтобы окупить новое, придется ждать 10 лет, а порой и больше. Понятно, что в условиях конкуренции, при равной стоимости строительства и расходов на эксплуатацию, именно условия финансирования становятся одним из основных факторов. Они во многом определяют, будет ли строительство нового судна интересно инвестору», — объяснил Шишкин Daily Storm. 

Альтернатива кредитов в судоходстве — лизинг. Собеседники замечают, что такой способ покупки новых судов в России оказался эффективным. На этом рынке работают

ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания», АО «ВЭБ-Лизинг» и АО «Машпромлизинг» (бывшее АО «Гознак-лизинг»). Одно из последних крупных соглашений заключили Объединенная судостроительная корпорация, судоходная компания «Волготранс» и «Гознак-лизинг». Проект предусматривает создание 32 грузовых судов типа «река – море».

Приобрести корабль в лизинг также предлагают структуры Сбербанка и ВТБ. «Сбербанк Лизинг» готов профинансировать покупку судов в течение 10 лет. От 10% до 20% от стоимости судна предлагается заплатить сразу. ВТБ тоже разместил у себя на сайте предложение по лизингу судов, правда, из него непонятно, в течение какого срока и под какой процент банк готов финансировать транспортников. Приобрести судно в лизинг предлагает и «Альфа-Лизинг». Банк вообще не требует за лизинг аванса, срок финансирования также ограничивается периодом в 10 лет. Как минимум половина долга должна быть выплачена в первые семь лет. 

«В России только начинают строить такие суда. После того как 20 лет назад мы похоронили свою судостроительную, судоремонтную базу. Поэтому мы сейчас строим танкеры за рубежом, например, в Южной Корее или в Китае. (Россия заказала там в том числе строительство 15 танкеров-ледоколов для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) в рамках проекта «Ямал СПГ». — Примеч. Daily Storm). Мало того, что мы строили суда за границей, даже на ремонт отправляли суда в Китай или Южную Корею», — сетует председатель ДПФ Михаил Ненашев. 

Всего в 2018 году российские корабелы сдали 27 гражданских судов, годом ранее заказчикам передали 32 судна. Пока что стройка не поспевает за старением пароходов. По подсчетам генерального директора Морского инженерного бюро Геннадия Егорова, к 2022 году России потребуется более 300 новых судов, в том числе сухогрузов, танкеров и барж, чтобы сохранить объемы грузовых перевозок по воде в европейской части страны. По словам Егорова, в России сейчас работает более 1170 судов старше 37 лет. Все это претенденты на списание.