18+
В пятницу, 14 июня, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал предварительный отчет о катастрофе SSJ 100 авиакомпании «Аэрофлот» в Шереметьево. Из доклада следует, что командир воздушного судна принял после попадания молнии ряд «странных решений», которые в числе прочего привели к грубой посадке и пожару. Также из переговоров пилотов с диспетчером видно, что к происходящему на борту они относились без должной серьезности.
Небрежность на высоте
Первые признаки небрежности в пилотировании командир воздушного судна (КВС) продемонстрировал во время снижения самолета для захода на посадку. К этому времени экипаж уже решил проблемы со связью и объявил о возвращении в Шереметьево.
В отчете МАК говорится, что на расстоянии 600 метров от земли экипаж не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов отклонения от заданной высоты превышали плюс-минус 200 футов (около 60 метров). Из-за этого в кабине много раз срабатывала звуковая сигнализация.
Командир эти предупреждения игнорировал: «Да что такое. Плюс-минус 200 футов».
«От себя» и «на себя»
Следующей ошибкой пилотов стали их действия уже непосредственно при посадке. В отчете МАК не говорится, в какой момент была допущен промах, который повлек за собой другие. Там перечисляется последовательность действий командира (начал выравнивание самолета, отклонив боковую ручку управления, которая отвечает за крен и тангаж — наклон воздушного судна, на себя, а затем, вплоть до полного хода — как от себя, так и на себя). Результат — посадка с перегрузкой не менее 2,55 g.
К грубым посадкам (в СМИ зачастую такие посадки называют жесткими) самолета с превышением по массе относятся посадки с перегрузкой 1,94-2,25 g, а к очень грубым — с перегрузкой более 2,25 g. Первое соприкосновение SSJ 100 с землей было именно таким.
Специалисты МАК указали, что, согласно бюллетеню «Техника выполнения посадки», для предотвращения позднего выравнивания не допускается перемещение ручки управления от себя после начала выравнивания.
Повторное приземление произошло через 2,2 секунды. В тот момент самолет двигался со скоростью 287 километров в час. Перегрузка в этот раз была уже запредельной — она выросла до 5,85 g. Началось «прогрессирующее козление».
Взлет и торможение одновременно
В этот момент командир предпринял еще несколько действий, которые могли оказаться роковыми для самолета.
В отчете сказано, что командир пытался сбавить скорость, включив реверс (специальные створки у двигателей, которые создают обратную тягу), но створки не раскрылись, так как из-за отскоков стойки шасси не были окончательно зафиксированы на земле.
Именно включенный, но толком не сработавший реверс не дал самолету уйти на второй круг — после второго отскока (на пять-шесть метров — по всем нормативам в этой ситуации нужно уходить на второй круг) рычаг управления перевели (в отчете не говорится, кто именно из двух пилотов) в положение «от себя» в попытке взлететь, но из-за реверса тяга двигателей не увеличилась.
В результате самолет еще раз ударился о полосу. Эксперты отмечают, что на тот момент перегрузка составила около 5 g. К этому моменту стойки шасси уже были частично разрушены. Произошел подлом основных опор шасси, а затем и дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.
Не аварийная
При этом и в самом начале полета КВС и второй пилот относились к неприятностям, происходящим с самолетом, «с прохладцей». Судя по расшифровкам, приведенным в промежуточном отчете МАК, пилоты «Аэрофлота» не считали ситуацию с попаданием молнии и последовавшим за этим отказом связи и переводом самолета в Direct Mode (режим прямого управления самолетом) аварийной.
В 15:12 (после попадания молнии) командир воздушного судна сказал старшему бортпроводнику, что самолет возвращается, при этом пилот обратил внимание: «Не аварийное ничего, просто возвращаемся».
По-хорошему, можно снять
После исчезновения связи пилоты установили код ответчика 7600, который засвидетельствовал это событие. Аварийный 7700 они не выставляли до самого приземления. Причем, судя по расшифровкам диалога экипажа, пилоты хотели снять даже 7600.
«Ответчик поставить семь семь два ноля? Или оставляю так? Все, понял», — спрашивал второй пилот.
«Уже можно было снять, по-хорошему», — ответил капитан воздушного судна.
Эксперты, проводившие расследование авиакатастрофы, говорят о том, что запись бортового магнитофона не дает однозначного понимания решения КВС. Тем не менее в 15:26 экипажем все-таки был установлен код ответчика 7700.
