18+
Daily Storm поговорил с поставщиками систем для отпугивания птиц в крупные российские аэропорты. По их словам, 100-процентной гарантии защиты от птиц нет нигде в мире. Орнитологическая обстановка в Подмосковье, и в особенности в Жуковском, очень сложная.
Свалка и озеро за забором аэропорта негативно влияют на орнитологическую обстановку на объекте, рассказал Daily Storm руководитель специализирующейся на продаже оборудования для защиты от птиц компании «Ладья» Александр Рыжак.
«В Жуковском объективно очень сложная орнитологическая обстановка. Там есть и свалка не так далеко, насколько я помню, и прямо к забору примыкает озеро. Так что если до сих пор там ничего не случалось, то это уже не так плохо», — сказал эксперт.
По его словам, непростая орнитологическая обстановка отмечается во всех аэропортах Москвы. При этом он подчеркнул, что 100-процентной защиты от птиц нет ни в одной воздушной гавани мира: такое оборудование просто еще не изобрели. Всегда идет речь о снижении вероятности столкновения с птицами, а не о полной защите от него.
«У нас везде по Подмосковью и свалки, и водоемы — куда вы от этого уйдете? И нет средств, которые бы обеспечивали абсолютную защиту. Всегда есть вероятность, что что-то произойдет. Сложно везде: и в Домодедово, и во Внуково. Но в Шереметьево, например, очень мощная орнитологическая служба: много народу и технических средств задействовано», — сказал Рыжак.
Он рассказал, что эффективнее всего работает сочетание разных методов, воздействующих на разные органы чувств птиц. Таких систем множество:
— визуальные;
— акустические;
— биоакустические (воспроизводят крики тревоги и бедствия птиц);
— пропановые пушки;
— воздушные змеи, имитирующие хищных птиц;
— лазеры для отпугивания.
Кроме того, орнитологические службы аэропортов мониторят птиц и отпугивают их выстрелами из специальных звуковых ракетниц. Но гарантированно отследить на огромной территории аэропорта птиц все равно невозможно.
«Если птица просто слышит звук, это одно дело, а если это подкрепляется еще какими-то визуальными эффектами — это уже другое дело. Надо совмещать. Защита должна быть комплексной, тогда она эффективна, и территория аэродрома становится менее привлекательной для птиц. Надо и выкашивать траву на территории аэропорта. Существует масса мероприятий и организационного, и технического плана. В комплексе они дают эффект. Но я повторюсь, скажу, что все мероприятия направлены на снижение вероятности. К сожалению, до сих пор ничего не изобретено такого, чтобы сделать «мертвую зону» в районе аэропорта», — пояснил он.
Рыжак отметил, что он давно не сотрудничал с ЛИИ имени Громова, однако около девяти лет назад поставлял туда биоакустические приборы.
По его словам, такие приборы не требуют частого обновления, если они исправны. Но он также обратил внимание и на то, что с того момента появилось много новых средств защиты — техника не стоит на месте.
На вопрос журналиста Daily Storm о том, учитывается ли орнитологическая обстановка при проектировании аэропорта, эксперт ответил, что проблема столкновений птиц с самолетами появилась только в 1950-х годах.
«Фактически проблема с птицами возникла в связи с появлением реактивных двигателей. Потому что тихоходные самолеты, которые раньше летали — когда, вероятно, ЛИИ Громова еще только организовывался — этой проблемы не было. Птицы не сталкиваются с кукурузниками АН-2 и так далее, потому что скорости низкие. Когда самолеты стали летать очень быстро, тогда и появилась проблема, что птица не может ни улететь, ни увернуться», — пояснил он.
По мнению Александра Рыжака, причиной произошедшего 15 августа авиационного инцидента в Жуковском, скорее всего, стала совокупность факторов.
«Огромная территория аэропорта — невозможно отследить все. Найти простую причину — это очень сложно. Есть совокупность факторов. И пруд огромный у них прямо за забором — это серьезная проблема. В данном случае [произошедшее] — несчастный случай, но в целом, конечно, надо заниматься. Чем лучше будет организована защита, чем больше технических средств будет применяться, тем быстрее вероятность [столкновения] будет снижаться», — подчеркнул он.
Представитель другого поставщика оборудования для технического оснащения аэропортов — компании «Авиасветотехника» — подтвердил Daily Storm озвученную ранее источником в ЛИИ имени Громова информацию о том, что птицы привыкают к акустическим системам, в результате чего эффективность защиты снижается.
«Если эти системы работают автономно, то, как правило, эффективность не очень высокая. Условно говоря, они включаются каждые 15 минут. Как и любые живые существа, птицы тоже к этому привыкают. Поэтому здесь важно, как этим будет пользоваться орнитологическая служба. Они должны включать ее адресно, вовремя обновлять банк отпугивающих звуков, менять их, чтобы они были разные. Тогда эффективность повышается. Плюс — применяются еще некоторые методы, вплоть до отстрела. По крайней мере, раньше было так: и обстрелы, и применение хищных птиц, и применение световых отпугивающих устройств», — сказал он.
По его словам, помимо применения технических средств, орнитологи должны изучать пути миграции птиц и прочие особенности их поведения.
«Вообще, это нередкий случай — с попаданием птиц в самолет. Но чтобы инцидент закончился выходом из строя двигателя и пожаром в двигателе — такие случаи происходят не часто. Бывает, просто попадают в лобовые стекла самолетов, попадают в разные места — и все равно это считается инцидентом, и самолеты, как правило, потом заходят на посадку. Попадание птиц в два двигателя возможно, если, к примеру, они попали в стаю, тем более, таких крупных птиц, как чайки и вороны. В таком случае, само собой, последствия будут достаточно серьезные», — отметил собеседник издания.
Руководитель экологических проектов Федерации судебных экспертов орнитолог Залим Абазов согласен с коллегами из коммерческих структур в том, что способов отслеживания и отпугивания птиц — масса. От элементарного наблюдения до применения акустических и пиротехнических оборудований. Однако, как отмечает орнитолог, каждый аэропорт выбирает индивидуальный способ отпугивания.
По словам Абазова, часто исход столкновения с птицам зависит от высоты, которую успело набрать судно.
«Так как столкновение в Жуковском произошло во время разбега самолета, можно было бы предположить, что аэропортовские службы недосмотрели. При этом в случае столкновения с птицей на небольшой высоте шансы на безопасное приземление меньше, чем если бы это произошло, скажем, на 800 метрах. Важно учитывать и другие показатели: скорость, технические особенности судна».
Абазов также вспомнил знаменитое «чудо на Гудзоне»: в 2009 году американский аэробус столкнулся со стаей гусей, но из-за приличной высоты, на которой произошло ЧП, лайнер смог спланировать на Гудзон.
Попадание птиц в самолет на самом деле обычное явление. По мнению Залима Абазова, в двигатель самолета, приземлившегося в Жуковском, могла угодить сизая чайка. Но для подтверждения данных эксперты должны будут провести генетическую экспертизу.
«Чаще всего в самолет попадают как раз чайки — это относительно распространенное явление как у нас в стране, так и в мире. Особенно если говорить об аэропортах, которые находятся в прибрежных районах. В московской местности сизые чайки обитают стаями около водоемов. А также вблизи свалок, в том числе несанкционированных, так как для популяции птиц это подходящее место кормежки. Это, кстати, чисто российская практика».
Как оказалось, рядом с аэропортом Жуковский есть оба опасных объекта, причем «два в одном» — свалка на озере. Водоем Глушица не первый год загрязнен опасными отходами. Свалка здесь появилась, возможно, несанкционированно, и теоретически она могла стать местом скопления птиц.
Согласно статистике, чаще всего птицы попадают именно в двигатель самолета (47%). Затем — в крылья судна (19%), носовую часть (16%), кабину (12%), хвост и надстройки (4%), в фюзеляж (2%).
