St
«Собянин решил делать типовые станции, но мы его быстро переубедили»
Архитектор Николай Шумаков — о создании новых и старых станций московского метро Коллаж: © Daily Storm

«Собянин решил делать типовые станции, но мы его быстро переубедили»

Архитектор Николай Шумаков — о создании новых и старых станций московского метро

Коллаж: © Daily Storm

Метрополитен в Москве переживает, пожалуй, самое активное развитие. До 2023 года столичные власти планируют открыть 55 новых станций, каждая — самостоятельный архитектурный проект. На тему проектирования столичного метро Daily Storm побеседовал с главным архитектором АО «Метрогипротранс», президентом Союза архитекторов России Николаем Шумаковым. Николай Иванович — соавтор станций «Савеловская», «Парк Победы», «Воробьевы горы», «Сретенский бульвар», «Красногвардейская». В ходе интервью мы обсудили, как создается дизайн вестибюлей, зачем строить типовые станции и почему проектные конкурсы выигрывают молодые архитекторы, делающие порой некачественные сооружения.

 

— На что прежде всего вы обращаете внимание, когда приступаете к оформлению станций метро? Какие здесь базовые принципы?


— Оформление — не совсем точное слово. Архитектор решает комплексную проблему, он создает пространство, в котором существует пассажир, обычный житель города. К сожалению, профессия архитектора в нашей стране «задвинута» далеко и надолго, и все это длится с 1955 года, когда вышло знаменитое постановление Никиты Хрущева о борьбе с излишествами в архитектуре. Доходило до того, что даже с готовых объектов сбивали лепнину. Архитектура уничтожалась и превращалась в панельные дома, что мы сегодня и наблюдаем.


Грамотной архитектурной политики в стране нет, но это меньше всего относится к метрополитену. В 30-х годах прошлого века, когда история московского метро только начиналась, Лазарь Каганович, руководивший тогда строительством столичной подземки, обещал построить «дворцы для народа». Такая установка выделяет московское метро в череде мировых аналогов, где станции по дизайну мало чем отличаются от самих тоннелей. У нас действительно поезд, выезжая из тоннеля, попадает во «дворец». Этой традиции мы следуем по сей день.

 

— А если говорить конкретнее, о самом решении интерьеров. От чего вы отталкиваетесь, когда проектируете новые вестибюли, платформы?


— Архитектура подземного сооружения должна напрямую сообщаться с наземной застройкой района. И с названием, которое дает Городская межведомственная комиссия по наименованию территориальных единиц. Архитектура метро отдаленно или напрямую всегда связана с «духом места», с каким-то литературным подтекстом, относящимся к истории района.


Например, открытая недавно станция «Хорошевская». В 30-х годах ХХ века архитекторы братья Веснины задумали создать в этом районе город будущего, город-сад. В то время по стране уже «широко шагал» конструктивизм, и Веснины хотели создать целый район в этом стиле. Соответственно, когда мы изучали местность, тема несостоявшегося города-сада нам показалась интересной, поэтому решение вестибюлей станции «Хорошевская» посвящено конструктивизму 1930-х годов.


«Хорошевская»
«Хорошевская» Фото: © mapala.net / @dmrog

 

— Если существует индивидуальный подход к каждой станции метро, почему встречается так много однотипных? На той же Солнцевской линии, к примеру. Отличия только в колористике…


— Да, был такой короткий период, связанный с хрущевским постановлением. Примерно 20 лет мы строили только типовые станции по типовым проектам: ТС-109, ТС-76. Так создавались Филевская, Калужско-Рижская линии. Построили быстро, но радости — ни творческой, ни духовной — это не принесло. Слава богу, теперь все вернулось на свои места. Более того, когда мэр Москвы Сергей Собянин объявил программу строительства метрополитена в столице, он в первую очередь хотел взять за основу типовые станции. Ему казалось, так будет скорее, надежнее. Но нам достаточно быстро удалось убедить его, что не стоит отступать от уже завоеванных позиций. Поэтому сегодня метрополитен развивается по тем традициям, которые были заложены в годы его основания. 


 

— А верно ли, что каждая линия метро решена в определенной стилистике? Зеленая ветка, например, «собрала» станции, которые ближе к ар-деко. Кольцевая линия, построенная в послевоенный период, ориентируется на исторические прототипы, национальные мотивы. Новые станции как-то продолжают традицию ветки, на которой находятся?


— Надо понимать, что красная ветка родилась в 30-е годы прошлого века и продолжает развиваться сейчас, спустя 100 лет. Естественно, архитектура не стоит на месте, и если говорить о первых станциях, можно найти много интересного. Это было время перехода из конструктивизма в сталинский ампир, поэтому все станции строились на стыке двух стилей. Николай Ладовский, знаменитый конструктивист, спроектировал южный вход на станцию «Красные ворота» — один из символов Московского метрополитена. Четыре концентрические полуокружности символически воссоздают тоннель и напоминают гигантскую раковину, увлекающую пассажира под землю. А под землей — абсолютный классик Иван Фомин, который сделал станцию в соответствии со своим вкусом. Или «Лубянка». Опять совершенно немыслимые конструкции того же Ладовского. Я считаю, в то время это была лучшая станция, и она могла бы такой остаться, если бы не «умерла» в 70-е годы в ходе реконструкции. В стилистике красной линии уже с самого начала была заложена эклектика, присущая всей Москве. Сейчас вполне логично развивать тот стиль, который доминирует в настоящее время. 


 

— Если посмотреть на авторов проектов станций метро — везде одни и те же имена. Такое чувство, что архитектура метрополитена — это монополия. Много ли конкурсантов предлагают свои работы по проектированию станций? 


— Метро — это комплексный проект, который создается годами. Интерьеры — только малая составляющая, 5–10 % от всей работы. Институт «Метрогипротранс» насчитывает тысячу человек, которые отвечают за конструкции, отопление, вентиляцию, безопасность пассажиров. Поэтому, когда Москомархитектура иногда объявляет конкурс на объект, кажется, что речь идет только об интерьере. К сожалению, конкурсанты, которые участвуют и даже становятся победителями проекта, зачастую не знают специфики метро. Отсюда — нарушения норм и правил по строительству, безопасности, эксплуатации. Проектировщики метро активно борются за каждый кубометр, даже дециметр, отвоевывая пространство под землей. Но приходит молодой архитектор и в этом «сжатом» пространстве, которое с большим трудом мы буквально вынули из-под земли, проектирует невероятные объемы, предлагает объемные светильники, которые визуально поглощают станцию. Порой мы сталкиваемся с таким глобальным незнанием предмета, что проще все сделать самим, поэтому с подобными конкурсантами мучаемся ужасно. Новые имена, безусловно, нужны метрополитену, но пока они просто не в состоянии выдавать нужный продукт. 



 

— Когда принимается решение о внешнем виде станции, учитывается ли мнение жителей района, которые будут пользоваться этой станцией каждый день?


— В этом вопросе кроется самое опасное заблуждение. Когда люди, несведущие в градостроительстве, начинают обсуждать архитектуру, особенно такие сложные технические объекты, как метро, это приводит к плачевным последствиям. Это дело профессионала, наша зона ответственности, и тут не место досужим мнениям и пожеланиям.


 

— Проектирование станции — как дорого оно может стоить?


— Метрополитен во всем мире — весьма недешевое удовольствие. Делать линейный объект под землей всегда дорого. Страна или столица, или любой мегаполис вкладывают огромные суммы, но это оправданно. Метрополитен — прежде всего ключ к решению многих социальных задач, создание транспортного каркаса города.

 

— А если сравнить с другими объектами, которые вы делали: Живописный мост, терминал Внуково? Дешевле или дороже получается?


— Метрополитен всегда во много раз дороже. Несопоставимые цифры. Но просто оглашать их, мне кажется, некорректно, тогда надо раскладывать все «по полочкам» — и это уже совсем другая тема беседы.

 

— Какие материалы сейчас применяются при строительстве станций? Их выбор как-то меняется со временем?


— Да, на первых станциях поначалу были асфальтовые полы, но экологически они оказался неприемлемы в условиях метрополитена. Поэтому асфальт заменили на плитку, а ее, в свою очередь, — на гранит. Сама эксплуатация «подсказывает», что надо применять только очень качественные, долговечные материалы. Ни один гранитный пол в московском метро еще не был заменен. А мраморные полы на станции «Маяковская» меняли уже дважды. Поэтому на полу — гранит, на стенах — мрамор. В настоящее время, когда палитра материалов по всему миру расширилась, мы стали чаще применять алюминий, «нержавейку», эмалированные изделия, стекло в большом количестве. Из-за соображений безопасности это должен быть негорючий материал с высокими эстетическими качествами.

 

— А не думали пригласить иностранные бюро для проектирования метро? «Римскую», например, в свое время итальянцы строили…


— Это все сказки. «Римская» выполнена по легкому эскизу итальянца Джампаоло Имбриги, но спроектировал ее наш институт. Скульптуры на тему римских достопримечательностей разработаны и созданы нашим скульптором Леонидом Берлиным и итальянскими художниками. Кстати, в годы перестройки итальянцы обращались ко мне за проектом станции Mosca («Московская») в Риме. Но время было дикое — никаких договоров, никаких авторских прав, поэтому все закончилось, так и не начавшись. В Риме построили другую станцию, с другим названием и не по нашему проекту.


«Римская»
«Римская» Фото: © Википедия

 

— И все-таки. По проекту Сантьяго Калатравы открыли станцию в Нью-Йорке, бюро Захи Хадид собирается делать метро в Саудовской Аравии. У нас не намечается подобных проектов?


— У нас практика привлечения звезд архитектуры вообще достаточно плачевна, мало кто из знаменитостей строит в России. Бизнес-центр на Дубровке построен, скажем так, приблизительно по проекту Захи Хадид. Частный дом какого-то миллионера в Барвихе (речь о Владиславе Доронине, основателе Capital Group. — Примеч. Daily Storm) — и все. У Рэма Колхаса иногда что-то появляется. Специфика страны не предусматривает пока такого сотрудничества. Внутри себя разобраться не можем.



 

— Но наши решения в проектировании метро как-то влияют на мировые тенденции?


— Меня очень радует, что опыт именно Московского метрополитена востребован в мире. Например, Линия 14 Парижского метро показывает, что французы прекратили наконец строить просто утилитарные сооружения. И при личных встречах, и в прессе коллеги из Франции открыто говорят, что переняли тактику московского метро. То есть стали делать хорошую, качественную архитектуру под землей. И проекты метро Калатравы или Нормана Фостера в Лондоне также базируются на наших принципах освоения пространства. Это всегда широко, высоко, качественно.

— Московское метро действительно кажется одним из лучших и удобных в мире. Есть ли еще такие области в архитектуре, градостроительстве, в которых мы добиваемся хороших результатов?


— Возвращаемся к началу беседы, к тому, что архитектура уже 65 лет как существует, преодолевая последствия известного документа. Когда проектировщики находятся под диким давлением стройкомплекса, когда они поставлены в такое зависимое положение, архитектура развивается по остаточному принципу. И никакого всплеска новой идеи, светлой, ясной, ждать не приходится. Но мы же оптимисты, мы верим, что завтра случится чудо. В 1955 году — по велению партии и правительства — в одночасье решили, что архитектура народу не нужна. Возможно, однажды Владимир Владимирович все-таки скажет, что хорошая архитектура жизненно необходима стране, и все изменится в лучшую сторону.


Загрузка...
Загрузка...
Загрузка...
Загрузка...