18+
Сегодня в департаменте по государственной политике в области гражданской авиации началось обсуждение предложений по внесениям изменений в авиационное законодательство России. Об этом «Шторму» рассказал один из разработчиков поправок, лидер «Профсоюза АОН» Вадим Цыганаш, который присутствовал на заседании. Общественники обсудили с представителями министерства проблемы развития авиации общего назначения (АОН). Рабочие группы при Минтрансе предложили упростить процедуру сертификации самолетов малой и сверхмалой авиации, а также снизить требования для организации авиатакси и других видов авиаперевозок. Кроме того, предложено было дать летчикам-инструкторам возможность самим обучать пилотов вне здания авиационных учебных центров (АУЦ).
По словам собеседника, подготовку реформ в малой авиации затрудняет отсутствие достаточного количества экспертов по этому вопросу в Минтрансе. «Утрачена система подготовки таких решений», — говорит Цыганаш.
Подготовка пилотов АОН
Рабочие группы предложили Минтрансу разработать типовые программы подготовки пилотов, которые не требовали бы переутверждения Росавиацией. Сейчас регулятор в индивидуальном порядке заверяет программу для каждого учебного заведения.
Текст для предварительных типовых программ рабочие группы уже подготовили и направили их в министерство. Кроме того, общественники предлагают разрешить готовить частных пилотов по заочной программе.
Разработчики настаивают на возможности летчикам-инструкторам в индивидуальном порядке, вне здания АУЦов, готовить пилотов. Однако по этому вопросу даже в самом летном сообществе не достигли консенсуса, говорит Цыганаш:
«Нет понимания, какими правами обладает выпускник такого инструктора: может ли он летать только для себя или он приравнивается к выпускнику АУЦ. Мы настаиваем на последнем. В Минтрансе возражают, что в таком случае летчики будут покупать эти документы».
«Кстати, около недели назад в Москве было выиграно первое дело об индивидуальной подготовке инструктором пилотов-планеров. Но невозможно же сделать бизнес, если надо каждый раз ждать решения суда!» — смеется собеседник.
Еще один пункт программы — легализация летчиков-«партизан». Для этого нужно установить годовой период, в течение которого летчики с опытом, но не имеющие пилотских свидетельств смогли бы пройти экзамены для подтверждения навыков. К таким пилотам относятся летчики ДОСААФ, бывшие пилоты ВКС. Упрощенный порядок получения свидетельств предусмотрен и для коммерческих пилотов (работают в авиакомпаниях), если они решили переориентироваться на малую авиацию.
Правила подготовки пилотов-спортсменов, по задумке общественников, должны разрабатывать спортивные федерации.
Авиатакси
Движение «Профсоюз АОН» разработало нормы для внедрения в России авиатакси. Для этого вида услуги разработчики предложили термин «нерегулярные коммерческие услуги». Требования к таким перевозчикам будут мягче, чем к коммерческим авиакомпаниям. Это позволит снизить часть административных расходов и сделает такие проекты рентабельными, говорит Вадим Цыганаш.
Сегодня для создания авиатакси необходимо получить сертификат коммерческого перевозчика. Это очень дорого и совершенно не подходит для небольших компаний, говорит собеседник: «Экономические агенты делали такого рода расчеты: пока по действующим нормам затраты миллиардные. С учетом предложенных изменений затраты удастся сократить на порядок — до миллионов».
Сократить траты разработчики поправок надеются за счет снижения административных расходов. Таким перевозчикам необходимо будет содержать меньший штат сотрудников, нежели авиакомпаниям. Кроме того, меньшие требования будут предъявляться к уровню подготовки пилотов.
«Ключевая проблема развития авиатакси в России — где брать коммерческих пилотов: сейчас их готовит исключительно государство, и они сразу распределяются по авиакомпаниям. Кроме того, окончательно нет понимания того, какая сумма необходима для создания такого проекта», — добавил Цыганаш.
Пока из проекта предварительных поправок, опубликованного для общественного обсуждения, следует, что открыть авиатакси может как авиакомпания, так и частное лицо с ИП. Для создания сервиса нужно иметь во владении или в аренде воздушные суда (самолеты, вертолеты) и получить специальный сертификат (бессрочный). Необходимо также иметь небольшой штат сотрудников, куда будут входить: руководящий состав, инженер по безопасности полетов, специалист по авиационной безопасности, специалист по обеспечению пассажирских перевозок и врач.
Предполагается, что авиатакcи будут иметь ограничения по количеству рейсов. Самолеты компании не смогут совершать более пяти рейсов в неделю по одному и тому же маршруту. «Эта идея позаимствована из авиационного законодательства США. У нас она может быть пересмотрена», — уточнил собеседник. Однако до обсуждения количества рейсов авиатакси в Минтрансе дойти не успели.
Владеть таким авиатакси, судя из документов «Профсоюза АОН», смогут только граждане России, зарегистрировавшие соответствующее ИП или акционерное общество.
Применение
«Спрос на такую услугу сейчас в России очень большой. Эта история особенно актуальна для Дальнего Востока», — объясняет Вадим Цыганаш. «Сейчас в случаях, когда человека нужно срочно доставить, например, в больницу, задействуют вертолеты МЧС. Это стоит огромных денег бюджету. Летный час Ми-8 стоит порядка 160-180 тысяч рублей. Он тратит очень много топлива. У самолета расход в четыре раза меньше. Только из этого расчета цена полета уже снизится в четыре раза», — говорит собеседник.
Лидер «Профсоюза АОН» полагает, что для авиатакси подойдут легкие многоцелевые самолеты Ан-2 (кукурузники) вместимостью до 12 человек, итальянские самолеты Tecnam, например Tecnam P2006T (вмещает трех пассажиров), а также легкие американские Cessna (как правило, двухместные). Для авиатакси подойдут и некоторые модели вертолетов.
Услуги авиатакси будут стоить примерно в 3-4 раза дороже билетов авиакомпаний, полагает собеседник. Сегодня эти проекты в основном работают в теневом секторе, говорит Цыганаш. «В серой зоне в зависимости от наглости владельца за летный час Cessna (двухместный) сейчас просят от 12 до 24 тысяч рублей. Час «Аэропракта» A-22 — примерно 9-12 тысяч рублей (всего один пассажир). Час французского вертолета AS350 обойдется дороже, где-то 80 тысяч рублей. Но там и пассажиров больше (5-6 человек)», — добавил он.
В России уже работают несколько проектов авиатакси. Dexter предлагает перелеты до 2000 км между городами России. Компания работает с турбовинтовыми Pilatus РС-12 (Швейцария) вместимостью до восьми человек. За перелет из Москвы в соседний Владимир с возвращением обратно в столицу авиакомпания просит около 70 тысяч рублей (цена за самолет), до Казани и обратно — около 220 тысяч рублей, до Анапы — 450 тысяч рублей.
Всего нам удалось найти в Сети около 10 предложений авиатакси в России. Собеседник подчеркивает, что это очень слабый показатель для большой страны. «В одной канадской провинции Альберта, согласно данным канадских властей, зарегистрировано несколько сотен таких компаний. Да, наверняка не все они действующие, но разница очевидна», — заключил Цыганаш.
Справка:
Инициативные группы при Минтрансе ведут переговоры с министерством о поправках в авиационное законодательство уже больше года. На прошлой неделе разработчики отправили в Минтранс проекты с предложениями поправок в авиационное законодательство. Документы, в частности, касаются программ подготовки пилотов авиации общего назначения, в том числе частных (любителей) пилотов самолетов, вертолетов и пилотов сверхлегких воздушных судов, а также сертификации воздушных судов и работы авиатакси.
