St
Минтранс с профсоюзами готовят реформы в авиации
Авторы надеются возродить спортивную, историческую авиацию в России и узаконить полеты пилотов легкой, сверхлегкой авиации и деятельность операторов БПЛА

Минтранс с профсоюзами готовят реформы в авиации

Авторы надеются возродить спортивную, историческую авиацию в России и узаконить полеты пилотов легкой, сверхлегкой авиации и деятельность операторов БПЛА

Коллаж: © Daily Storm

Министерство транспорта России вместе с инициативными группами, в том числе с профсоюзом авиации общего назначения, готовят реформы в отрасли. Предлагается передать часть полномочий государства по контролю за авиационным спортом общественным организациям. Соответствующий документ с поправками обсуждается в профильных сообществах (есть в распоряжении «Шторма»). Какие именно организации займутся этой работой, пока не ясно, «этот вопрос еще не обсуждался», говорит лидер общественного движения «Профсоюз АОН» Вадим Цыганаш. Однако, по его мнению, такими структурами могли бы выступить федерация сверхлегкой авиации России, федерация планерного спорта, парашютного спорта, федерация любителей авиации и федерация авиационного спорта РФ.


undefined
Федерация парашютного спорта России Фото: © facebook.com/skydivesport

Спортивные федерации могли бы сами разрабатывать стандарты и программы подготовки пилотов и квалификационные требования, считает Цыганаш. При этом летные права пилотов-спортсменов будут отличаться от частных пилотских.

Общественный контроль в спортивной авиации будет существовать параллельно с государственным. Это позволит создать конкуренцию в отрасли и сделает систему более прозрачной и гибкой, объясняет собеседник «Шторма». Подобная система в СССР уже существовала, такой структурой был ДОСААФ.


«А сейчас у нас получается, что государство и выступает контроллером, и одновременно формирует требования, и само их реализует с помощью разных государственных же организаций», — сетует Цыганаш.


Государство в свою очередь тоже получает «бонус» в новой системе контроля. «Аварийность в спортивной авиации в таком случае будет выведена из общей статистики происшествий в гражданской авиации, которая направляется в ИКАО (международная организация гражданской авиации). В итоге государство получает более позитивную картину в отрасли», — заключил лидер «Профсоюза АОН».


Легализация пилотов сверхлегкой авиации и операторов беспилотников


Авторы поправок надеются узаконить деятельность операторов беспилотников (БПЛА) и пилотов воздушных судов массой менее 115 килограмм. Сейчас их «правовой статус не определен», говорится в проекте поправок, которые «Профсоюз АОН» разрабатывает совместно с Минтрансом. В документе предлагается приравнять операторов БПЛА и пилотов сверхмалой авиации к командирам воздушного судна (КВС). «При организации и подготовке полета [они] обладают правами и несут ответственность командира ВС», — говорится в проекте поправок. Владельцы дронов и пилоты сверхлегких ВС должны будут проходить обучение и регистрироваться. Впрочем, дроны сегодня и так уже подлежат учету, отмечает руководитель общественного движения.


undefined
Фото: © ofsla.ru

Это позволит легализовать уже сложившиеся отношения, объясняет Цыганаш. Он подчеркивает, что это важно, поскольку около 70% воздушного пространства, используемого для полетов в России, по его словам, занято беспилотниками.


Статусом КВС также предлагается наделить пилотов курсантов. «Скорее всего, это будет происходить путем приказа. На время полета курсантам будет придаваться часть прав КВС», — уточнил собеседник.


От авиационных центров к индивидуальной подготовке


Подготовка пилотов сверхлегких ВС будет вестись индивидуально с инструкторами, планирует Цыганаш. Для этого нужно прописать в законах статус пилота-инструктора и его полномочия.


Сейчас пилотам-инструкторам не разрешают готовить пилотов самостоятельно, за пределами стен авиационных учебных центров, говорит Константин Малышев из юридической группы «Прометей», который тоже занимается поправками в авиационное законодательство. Он с нуля готовит федеральные авиационные правила по подготовке пилотов.


«Важно пробить подготовку пилотов через инструктора, потому что в авиационных учебных центрах учиться дорого», — объясняет Малышев. Он также планирует, что в поправках будет прописана возможность частных пилотов переквалифицироваться в коммерческих летчиков (могут работать в авиакомпаниях), пройдя переподготовку в АУЦ (сегодня регулятор в лице Росавиации требует от коммерческих пилотов наличие специального авиационного образования).


Малышев предлагает укоротить программы теоретической подготовки ряда пилотов. «Сейчас введены требования — 250 часов занятий для любых видов пилотов, что частных, что вертолетных, что планеристов. Нужно провести градацию в зависимости от типа воздушного судна», — считает он.


Собеседник планирует прописать в поправках возможность проходить летную подготовку, не имея специального высшего или среднего образования. «В первую очередь это касается школьников. В СССР школьники проходили подготовку и получали свидетельства планеристов, СВС, сейчас закон об образовании закрыл такую возможность», — объясняет Малышев.


От отдыха к производству


По оценке Цыганаша, около 80% частных воздушных судов в регионах (всего в России, по данным Госреестра, эксплуатируется около 3700 легких и сверхлегких ВС, в том числе автожиров, дельтапланов, планеров) используются хозяевами для оказания авиационных услуг и выполнения авиационных работ. Они задействованы в обучении, на ознакомительных и экскурсионных полетах, при перевозках грузов, для авиахимических работ, выполняют роль авиатакси. Собеседник связывает эти цифры с большими расходами на содержание ВС — около 200-300 долларов в месяц. Для многих россиян это составляет больше половины месячного заработка, подсчитывает собеседник. Поэтому они не могут себе позволить использовать самолет исключительно в личных целях.


undefined
Фото: © GLOBAL LOOK press

«Мы хотим легализовать этот процесс и сделать его более безопасным. Это не только вопрос наличия нормативных документов, это и авиационные школы — в широком смысле, как школы опыта и знаний, и повышение авиационной и летной безопасности. В России осталось всего несколько авиационных учебных центров. Подготовка на дельталеты не ведется три года, подготовка на планерах не ведется вообще. Легально они не летают. То же самое с воздушными шарами и парапланами», — говорит Цыганаш.


В конечном счете это попытка вытащить из тени целый сегмент авиации и дать ему импульс развития, говорит собеседник. «Нужно создать среду, в которой возможно делать малый бизнес от индивидуального пилота до компании, эксплуатирующей легкие воздушные суда. Сегодня это невозможно. После реформ мы надеемся, что в отрасль придут инвестиции», — заключил лидер «Профсоюза АОН».


Справка


Изменения готовятся сразу в несколько нормативно-правовых актов: по подготовке пилотов, по авиационным работам, по медицинским требованиям. Они затрагивают 31 системную проблему, имеющуюся в сегменте гражданской авиации. Вадим Цыганаш полагает, что подготовка документов будет завершена к концу лета. Над проектами поправок работают сразу несколько общественных групп при Минтранcе.


Разработчики надеются, что осенью документ направят в Госдуму.