St
Росавиация продолжает попытки вывести самолеты российских авиакомпаний из офшоров
Перевозчики предпочитают российской «прописке» бермудскую из-за низких налогов и недоработок в отечественном законодательстве

Росавиация продолжает попытки вывести самолеты российских авиакомпаний из офшоров

Перевозчики предпочитают российской «прописке» бермудскую из-за низких налогов и недоработок в отечественном законодательстве

Коллаж: © Daily Storm

Глава Росавиации Александр Нерадько решил продолжить свои попытки вывести самолеты российских перевозчиков из офшор. Сейчас большинство самолетов крупных авиакомпаний зарегистрированы на Бермудских островах. Там они проходят проверки летной годности, платят налоги, да и ответственность за эти борта несут власти Бермуд. Такая ситуация не устраивает российские авиационные власти, и они время от времени предпринимают попытки по возвращению самолетов отечественных компаний в юрисдикцию России. Но пока безуспешно. Перевозчиков отпугивают экономические риски и сложная система налогообложения. Например потому, что самолет в России — это недвижимость.


Экономические риски


Основная часть флота российских авиакомпаний — это самолеты иностранного производства. Перевозчики берут их в аренду на несколько лет, а затем меняют на другие, поновее. «Использованные» борта выходят на международный рынок и снова сдаются в аренду какой-нибудь компании. За свою летную жизнь машины могут поменять трех-четырех эксплуатантов. Поэтому их владельцы заинтересованы в том, чтобы состояние самолета поддерживалось на должном уровне. Они должны быть уверены, что авиационные власти обеспечат контроль за состоянием самолета. В отношении российских властей у участников рынка такого доверия нет, говорит ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко. По его словам, Росавиации не хватает специалистов, которые могли бы проконтролировать то, как авиакомпании проверяют летную годность своих самолетов. При этом мощностей по техническому обслуживанию самолетов в стране достаточно, добавил собеседник.


«Мировая авиационная общественность считает, что Росавиация не в состоянии поддерживать летную годность самолетов. Там не понимают, насколько реальное техническое состояние самолета, зарегистрированного в России, соответствует тому, что указано в документах. Поэтому состояние самолета, который обслуживается по программам, валидированным российскими властями, не вызывает доверия на рынке — и все. Авиакомпания и провайдер по техническому обслуживанию при этом могут быть абсолютно компетентны», — заключил Крамаренко.


undefined
Фото: © aex.ru/Юлия Кузьмина

В Росавиации парируют, что в ведомстве больше специалистов, чем у Бермудских авиационных властей. В то время как на Бермудах работают только 20 специалистов по оказанию услуг по поддержанию летной годности самолетов, в только в центральном аппарате Росавиации таких специалистов 25. Кроме того, «более 90 специалистов работают в региональных подразделениях и более 400 специалистов привлекаемых аккредитованных организаций», утверждают в ведомстве.

 

Недоверие к российской системе приводит к тому, что самолет, побывавший в отечественном реестре, значительно теряет в цене на международном рынке, объясняет Андрей Крамаренко. Поэтому лизингодатель не решится регистрировать его в России. Будь то иностранный владелец или даже российский, например, «Сбербанк Лизинг». Слова эксперта подтверждает случай, произошедший в августе с авиакомпанией «Якутия». Министерство транспорта тогда отказалось согласовать перевозчику документы для аренды «Боинга 737-700» с бермудской пропиской. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта попросила министерство решить проблему. В письме ассоциации отмечается, что требование зарегистрировать борт на Бермудах, а не в России было продиктовано владельцем самолета.


«В случае если стандарты авиационных властей Российской Федерации в части поддержания летной годности в ближайшее время будут соответствовать принятым общемировым и международным стандартам, то компания Fortress (Fortress Investment Group LLC) готова рассмотреть вопрос о перемещении воздушного судна в российский реестр с бермудского», — говорится в письме инвестиционной компании Fortress Минтрансу.


К тому же в лизинговом договоре как правило указывается, в каком реестре должен быть зарегистрирован самолет. Поэтому российским авиакомпаниям пришлось бы нарушить условия договора, чтобы поменять «прописку» своих самолетов. В таком случае арендодатели могут отозвать самолеты, полагает Крамаренко:


«Если вдруг власти административным способом заставят перевозчиков зарегистрироваться в российском реестре, собственники иностранные отзовут самолеты с российского рынка, и в стране произойдет коллапс авиасообщения. Больше половины парка в течение недели из России улетит».


undefined
Фото: © en.wikipedia

В итоге в российском реестре оказываются только те иностранные самолеты, которые уже не планируются к продаже. Самолеты отечественного производства, будь то новенький «Сухой Суперджет» или советский Як-42Д, «прописаны», разумеется, тоже в России.


Директор научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» Александр Фридлянд считает, что недоверие к российской системе контроля связано с проблемами в законодательстве.


«Наши законы и правила не гармонизированы с законодательством Евросоюза и Федеральной авиационной администрации США. При продаже самолета это создает проблемы со снижением остаточной стоимости», — добавил Фридлянд. Он отмечает, что большинство самолетов, используемых российскими авиакомпаниями — это Boeing (США) и Airbus (ЕС).


Летающая недвижимость или как обойти любой налог?


Еще одна причина, по которой авиакомпании не спешат регистрироваться в России, связана со сложной системой налогообложения самолетов в России, говорят эксперты.


«Летающий самолет в России — это недвижимое имущество. (Это прописано в Гражданском кодексе РФ. — Примеч. «Шторма»). Это если он имеет российскую регистрацию. Зарегистрированные в других государствах самолеты, которые у нас летают, налогом не облагаются», — отмечает Андрей Крамаренко. Впрочем, те перевозчики, которые зарегистрировали свои самолеты в России, нашли способ избежать бремени «летающей недвижимости».


«Как правило, самолеты в России «прописаны» в таких регионах, как Воронежская область, Ульяновская область, Ямало-Ненецкий автономный округ. Там, где региональные власти обнулили налог на имущество», — рассказывает собеседник.


undefined
Фото: © GLOBAL LOOK prees/Leonid Faerberg

Помимо налога на имущество за самолеты, зарегистрированные в России, авиакомпании должны оплачивать транспортный налог. Это касается только самолетов, взятых компанией в аренду. Как ранее объяснял директор Управления по развитию международного бизнеса ЗАО «Сбербанк Лизинг» Павел Пискун, транспортный налог лизингодатель вынужден включать в лизинговый платеж. По подсчетам Пискуна (на 2014 год), транспортный налог на SSJ-100 для компании, зарегистрированной в Московской области, составляет более 2,5 миллиона рублей в год на один самолет.


Как только налоговое бремя на перевозчиков будет снижено, а проблемы с нормативной базой будут устранены, авиакомпании примутся регистрировать свои суда в именно России, уверяет Андрей Крамаренко. «Держать самолеты в России проще и дешевле. Не нужно постоянно мотаться на Бермуды, оплачивать бермудским авиавластям приезды в Россию, это действительно дорого», — отмечает собеседник.


В свою очередь, регистрация самолетов в Ирландии и на Бермудах привлекает российские компании не только низкой налоговой нагрузкой, но и удобством обслуживания, объясняет Андрей Крамаренко. Он уверяет, что на Бермудах есть вся необходимая база для проверки самолетов совершенно разных типов: «И Бермуды, и Ирландия — это территории с очень компетентными властями, минимальным уровнем бюрократизма и высоким уровнем профессионализма».


Позиция властей


Росавиация уже несколько лет говорит о необходимости «прописки» самолетов отечественных перевозчиков в России. На прошлой неделе руководитель ведомства Александр Нерадько посвятил этой теме выступление в Минтрансе. Он вспомнил случаи, когда российские авиакомпании регистрировали «иномарки» в РФ. Первый прецедент был совершен «Аэрофлотом» в 1992 году. Тогда компания зарегистрировала в стране пять Airbus. После этого в разные годы компании прописали в России еще несколько иностранных самолетов, но трендом это так и не стало.


Рекорд поставила компания «ВИМ-Авиа», бывшая до 2017 года одной из крупнейших в России. В 2006 году перевозчик приобрел в собственность и сразу зарегистрировал в РФ 12 Boeing 757-200.


Сегодня в России, по данным Росавиации, зарегистрировано 8950 самолетов.


Российские авиакомпании используют для перевозки пассажиров 750 иностранных бортов. Именно эти 750 самолетов совершают большинство пассажирских рейсов (95%^ по данным АЭВТ*). Почти все машины зарегистрированы на Бермудах — 686, оставшаяся часть — в Ирландии.


undefined
Александр Нерадько Фото: © gazetaingush.ru

Авиационные власти в свою очередь считают, что российская нормативная база соответствует международным требованиям. В ведомстве отмечают, что ряд авиакомпаний в России не видит никаких экономических и технических рисков при регистрации иностранных самолетов в российском реестре. Будь то самолеты, находящиеся в собственности, или даже арендованные. Ведомство упоминает региональные компании «Северсталь», СЛО «Россия», «АзурЭйр», «Аврора».


Ряд компаний сообщили регулятору, что не видят рисков снижения остаточной стоимости самолетов после пребывания в российском реестре, заявил Александр Нерадько. По его словам, американская фирма Gulfstream планирует зарегистрировать свой новый Gulfstream G650 (самолет бизнес-класса) в России.


При этом власти подтверждают, что перевозчики просят усовершенствовать нормативную базу в области поддержания летной годности самолетов. «[Это] является вполне закономерным пожеланием. Совершенствование — всегда полезно», — заключили в Росавиации. Там также заметили и тех перевозчиков, которые видят в российской регистрации экономические риски. В ведомстве гарантировали защищенность прав компаний и лизингодателей. Авиационные власти отмечают, что российский сертификат летной годности в два раза дешевле, чем в офшорных авиационных администрациях.


Ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко считает, что инициатива перерегистрации самолетов российских авиакомпаний исходит от правительства. 


«На них давят. Главный инициатор этой меры ушел в «Роскосмос» [бывший вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин]. Именно от него исходило требование все зарегистрировать в России».


Где «живут» самолеты российских компаний?


Первой на регистрацию иностранного самолета в России решилась авиакомпания Azur Air. Перевозчик уже зарегистрировал в России свой Boeing 767-300ER с бортовым номером RA-73030. Впрочем, этот самолет выпущен в 1991 году. Ему 27 лет. Самолет ранее эксплуатировали «Трансаэро» и «ВИМ-Авиа». Вряд ли компания собирается в дальнейшем его продавать. Однако компания планирует «прописать» в России и другие свои самолеты. В том числе два широкофюзеляжных Boeing 767-300, которые, как ожидается, пополнят флот компании весной 2018 года.


«Boeing 767 и 757 в планах перевода. Не весь флот, частично. Переводим ради того, чтобы поддержать наш российский реестр», — объяснила «Шторму» директор по связям с общественностью авиакомпании Azur Air Анастасия Матюшина. Теперь RA-73030 проходит проверку летной годности в российских сертифицированных центрах, добавила собеседница. По ее словам, содержание самолета в России не обходится дороже, чем обслуживание на Бермудах или в Ирландии.

 

Матюшина отмечает, что проще сменить реестр, если самолет принадлежит компании. Но даже если машина находится в лизинге, авиакомпания в силах договориться в лизингодателем о переходе в российских реестр, говорит собеседница.


«Кроме того, Росавиация нам гарантирует, что нормы и условия поддержки летной годности гармонизированы с зарубежными нормами», — заключила Матюшина.


Зарегистрированные в России самолеты также есть у компании «Ямал»: это «русифицированный» бизнес-джет Bombardier CRJ200 (Канада). Интересно, что это довольно молодой борт. Он выпущен в 2009 году. До «Ямала» он эксплуатировался только «Когалымавиа».


В России также зарегистрирована половина флота (10 самолетов) дальневосточной авиакомпании «Аврора». Речь идет о канадских Bombardier DHC-8. Это двухмоторные турбовинтовые военно-транспортные, пассажирские самолеты. Но другая половина флота компании — Airbus A319-111 — зарегистрирована все-таки на Бермудах.

У «Аэрофлота» российскую прописку имеют только «Суперджеты», которых у компании сегодня 50 бортов (сделаны в России). Ранее с российской пропиской в АФЛ также летали Ту и Ил. Сейчас они — на хранении. Остальные имеют указатели VQ-BHD и VP-BPV (Бермуды).


undefined
Скринншот: © Daily Storm

У авиакомпании «Россия» все Airbus и Boeing зарегистрированы на Бермудах и в Ирландии. Раньше у компании был богатый российский флот — Ту, Ил, Ан, Як и «Ансаты».


Такая же картина и в S7 («Сибирь») и «Уральских авиалиниях». У компании Red Wings — четыре самолета с российской пропиской. Правда, они все отечественные — Ту-204-100. У «Алросы» почти все борты отечественные, поэтому все они имеют российскую прописку. Это и Ту-154М, Ту-134Б-3, Ил-76Д, Ан-24PB, Ан-26-100, и вертолеты Ми-26Т и Ми-8. Но Boeing все равно ирландские. 


У ЮТэйр с российской пропиской только вертолеты и Ан-2Р. Вот у «Турухана» — дочки ЮТэйр весь флот с российской пропиской. Но это все опять же отечественные самолеты.


Из крупных российских компаний наставлений Росавиации придерживалась только обанкротившаяся в прошлом году авиакомпания «ВИМ-Авиа». Почти половина иностранных судов перевозчика были зарегистрированы в РФ (они были в собственности компании. — Примеч. «Шторма»).