18+
Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал доклад о безопасности полетов в России и некоторых других государствах. Согласно исследованию, в прошлом году число жертв авиакатастроф в России по сравнению с 2017-м выросло более чем в два раза: с 51 до 128 человек. При этом количество самих катастроф почти не изменилось. При изучении доклада становится понятно, что статистику авиационным чиновникам испортило крушение самолета Ан-148 авиакомпании «Саратовские авиалинии» в феврале прошлого года, в результате которого погиб 71 человек. Daily Storm рассказывает, какие авиакатастрофы произошли в России в прошлом году и как власти пытались решать проблемы с безопасностью полетов.
Крушение самолета Ан-148 региональной авиакомпании «Саратовские авиалинии» (прекратила полеты) произошло 11 февраля 2018 года. Инцидент стал одной из самых масштабных трагедий в гражданской авиации России последних лет. Самолет следовал из московского аэропорта Домодедово в город Орск Оренбургской области. В этой катастрофе погиб 71 человек, из них 65 — пассажиры. Больше половины жертв авиационных происшествий в 2018 году в России приходится именно на этот инцидент. В своем отчете МАК отдельно разбирает этот случай.
Что произошло с Ан-148 в феврале 2018-го?
Daily Storm неоднократно писал о катастрофе пассажирского самолета «Саратовских авиалиний». Именно после этого случая авиационные власти страны аннулировали лицензию у перевозчика, фактически запретив ему совершать полеты. В ходе расследования выяснилось, что экипаж перед полетом не включил обогрев датчиков ППД (приемник полного давления), которые служат для определения скорости машины. Причем просто забыть это сделать пилоты не могли. Сигнализация КИСС (комплексный индикатор систем и сигнализации) уведомляла о выключенном обогреве датчиков. Более того, КИСС указывала и на другие проблемы в самолете — отказ одного из топливных насосов второго двигателя и незакрытую дверь кабины экипажа. Однако пилоты проигнорировали предупреждения. Источник Daily Storm предполагал, что на самом деле дверь в кабину экипажа могла быть закрыта, да и отказа насоса двигателя могло не быть. Особенности самолета и низкий уровень культуры авиационной безопасности вынуждали пилотов летать фактически с неработающими приборами, утверждал собеседник.
Что происходило в воздухе?
После взлета показатели скорости на датчиках стали расходиться. Вероятно, это произошло из-за того, что датчики просто замерзли. Но катастрофы еще можно было избежать.
Экипаж самолета, вместо того чтобы работать в режиме автопилота, начал резкое снижение. Вероятно, командир самолета Валерий Губанов отдал штурвал от себя на пикирование. Источники Daily Storm объясняли решение командира о резком снижении попытками или набрать скорость, или быстро потерять высоту, чтобы выйти из облачности — зоны обледенения. Второй пилот, судя по расшифровке бортового самописца, которую мы ранее публиковали, пытался переубедить командира.
В какой-то момент штурвал самолета резко был отклонен на себя для набора высоты. МАК предполагает, что самолет вышел из облачности и пилоты обнаружили быстрое приближение земли. Они попытались вновь поднять борт на высоту, но в этот момент трагедию было уже не предотвратить.
Последствия
После этой катастрофы правоохранительные органы начали проверки в Южно-Уральском государственном университете (ЮУрГУ). Там проходил подготовку второй пилот потерпевшего крушение Ан-148 Сергей Гамбарян. Его документы неоднократно проверяли авиационные власти. После очередной проверки нареканий они не вызвали, однако впоследствии Росавиация лишила свидетельств пилотов 60 выпускников вуза. Теперь авиаторы судятся с властями. На стороне лишенных документов летчиков выступило Министерство транспорта.
Росавиация также приказала авиакомпаниям чаще проводить тренировки пилотов в нестандартных ситуациях, в том числе близким к той, что произошла на борту разбившегося в Подмосковье Ан-148.
Трагедия за Полярным кругом
На севере Красноярского края 4 августа 2018-го разбился вертолет Ми-8 авиакомпании «ЮТэйр — Вертолетные услуги». На борту находились 15 рабочих Ванкорского нефтяного месторождения и три члена экипажа. По предварительным данным, причиной катастрофы стало то, что борт при взлете с площадки Ванкор зацепился лопастями за внешний груз другого вертолета, который взлетал неподалеку.
Источник Daily Storm рассказывал, что, согласно авиационным правилам, вертолеты должны держать дистанцию в воздушном пространстве. Собеседник отмечал, что на аэродроме Ванкор, рядом с которым произошла катастрофа, убрали авиадиспетчера, и пилотам в этом районе приходилось самостоятельно координировать свои действия.
Самолеты на выкат: борта «ЮТэйр» и «Якутии» оказались за пределами взлетной полосы
В числе крупных авиационных происшествий с пассажирскими самолетами Межгосударственный авиационный комитет рассматривает еще два. В обоих случаях самолеты выкатились за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) после приземления. Первый инцидент произошел в ночь на 1 сентября 2018 года. Boeing «ЮТэйр», следовавший из Москвы, совершил неудачную посадку в аэропорту Сочи. Выкатившись за пределы ВПП, самолет съехал в реку, двигатель машины загорелся. Всех пассажиров самолета удалось эвакуировать, при этом 18 человек пострадали. От сердечного приступа скончался сотрудник аэропорта. После этого правоохранители возбудили уголовное дело об оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности. Следственный комитет рассматривает несколько версий произошедшего. Среди них — ошибка пилота, техническая неисправность самолета и неблагоприятные погодные условия, а также ошибки в работе наземных служб. В Росавиации отмечали, что посадка самолета производилась в сложных метеоусловиях.
Подобный инцидент произошел в Якутске 9 октября с самолетом SuperJet 100 авиакомпании «Якутия», следовавшим из Улан-Удэ. После приземления и пробега по взлетно-посадочной полосе самолет выкатился за ее пределы. На борту находился 91 пассажир.
В ходе расследования комиссия выявила недостатки в работе аэродромной службы аэропорта Якутск, говорится в материалах Межгосударственного авиационного комитета. В результате происшествия самолет был поврежден, семь пассажиров получили травмы различной степени тяжести.
Инцидент стал поводом для проверки авиакомпании «Якутия». Росавиация выяснила, что компания не соблюдала требования безопасности, а ее самолеты летали с неисправностями. Агентство запретило перевозчику летать за рубеж до тех пор, пока компания не устранит нарушения в обслуживании самолетов.
Власти региона, которым частично принадлежит авиакомпания, сочли неудовлетворительным состояние дел у перевозчика. Было решено сменить его руководство. В отставку ушла гендиректор компании.
Как изменилась ситуация с безопасностью полетов в России за последние 10 лет?
В 2018 году в России произошло 42 авиационных происшествия, в том числе 22 катастрофы, погибли 128 человек (данные Межгосударственного авиационного комитета — МАК). Годом ранее, в 2017-м, было 39 авиационных происшествий, 20 катастроф, погиб 51 человек.
Судя по данным МАК, количество авиационных происшествий в России за последние 10 лет выросло почти вдвое: с 24 в 2009-м до 42 в 2018 году. Больше всего инцидентов в небе зафиксировано в 2016-м — 52 происшествия.
Если анализировать количество катастроф (авиационное происшествие с человеческими жертвами), картина выглядит не столь плачевно. Действительно, их число за последние 10 лет выросло с 14 до 22. Но были и такие годы, когда этот показатель был еще выше. Например, в 2012-м произошло 25 катастроф.
По числу погибших в авиакатастрофах прошлый год стал для России худшим за последние семь лет. Это особенно заметно в сравнении с показателями 2017 года — тогда в катастрофах погиб 51 человек. В 2018-м число жертв выросло до 128. Хуже статистика была только в 2011-м — тогда погибли 139 человек.
Глава аналитической службы «АвиаПорт» Олег Пантелеев говорит, что драматических ухудшений ситуации с безопасностью полетов в России не наблюдается. В то же время России не удалось приблизиться по уровню безопасности к лидерам — Северной Америке, Европе и Юго-Восточной Азии, констатирует Пантелеев.
«У нас в гражданской авиации, по мнению МАК, есть проблемы с тем, чтобы корректно информацию о результатах расследований по катастрофам и информацию о безопасности полетов доводили до летного состава. Чтобы проблемные моменты включались в программы подготовки и повышения квалификации летного состава, в регулярные тренажерные тренировки. Это, наверное, дало бы эффект в сокращении количества авиационных происшествий, происходящих по одним и тем же сценариям, с одними и теми же базовыми ошибками летного состава. То есть МАК призывает учиться на допущенных ошибках и произошедших катастрофах», — объясняет собеседник.
Ситуация в российской авиации общего назначения (АОН — не связана с коммерческой перевозкой пассажиров) обстоит намного хуже, считает Пантелеев.
«Там в промежутке времени между взлетом и падением воздушного судна происходят эпичные сценарии: летают без документов. В авиации общего назначения в России получил распространение правовой нигилизм. Катастрофы, которые в этой сфере происходят, — это последствия такого отношения к законам. Можно углубляться в вопрос, почему граждане не хотят исполнять установленные законами требования: регистрировать воздушные суда, получать разрешения на полеты, использовать сертифицированную технику. Но факт остается фактом», — заключил собеседник.
Источник Daily Storm в отрасли говорит, что ситуацию в российской гражданской авиации сильно изменили переход на иностранную технику и регистрация бортов в бермудском реестре (крупнейшие российские авиакомпании зарегистрировали свои самолеты за рубежом), после которой пришлось перейти на другие нормативы.
«Бардак остался только в мелкотряпочной авиации. Чем мельче контора, тем больше шансов, что там закроют глаза на внутренние мелкие косяки. В «Саратовских авиалиниях» в эскадрилье, которая работала на бразильских машинах Embraer, все было в порядке. Проблемы назревали с «анами» (самолеты российско-украинского производства)», — объясняет собеседник. По его словам, в небольших российских авиакомпаниях не готовы платить рыночную зарплату, что приводит к оттоку персонала.
«Начинается текучка. В итоге остается в конторе осадок из бестолковых, неперспективных и косячных пилотов. Как только их процент увеличивается — растет число инцидентов и, как следствие, шансы на большую проблему. Что и произошло [в «Саратовских авиалиниях»]. Выбирать было не из кого, пришлось ввести в командиры пилота, которого в другой ситуации на эту роль бы не рассматривали», — утверждает собеседник.
